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| | Zitat von Reverend Oral Dollar
| | Zitat von Terrorpudel
Dabei bieten die Privaten grundsätzlich meist besseren Service (z.B. Fahrkartenautomaten im Zug), haben die moderneren Züge und fahren pünktlicher.
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Dass die Züge der Privaten pünktlicher sind, ist leider ein hausgemachtes Problem. Für jede betriebsbedingte Verspätung muss die DB Netz AG dem EVU Vertragsstrafen zahlen. Um dies zu vermeiden, werden halt fremde Anbieter bevorzugt behandelt.
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Dafür diskriminiert die DB Netz halt ihre Konkurrenten wiederum beim Netzzugang oder den Preisen der Bahnhofsbenutzung (dann die DB Station&Service). Mal ein aktuelles Beispiel: der Hamburg-Köln-Express (HKX) wird ab Mitte 2011 nicht in Bremen halten, da laut DB Netz kein Slot frei, und stattdessen Sagehorn anfahren müssen. Oder man entwickelt gezielt Preissysteme, die Konkurrenten benachteiligen.
So oder so wird die DB AG als vertikal integriertes Unternehmen mit Netz und Betrieb immer einen Weg finden ihre privaten Konkurrenten zu diskriminieren. Da würde nur eine vertikale Separierung helfen, etwa das Schienennetz in staatlicher Hand zu behalten und den Betrieb zu privatisieren.
e:/ Cain fährt mit der Reichsbahn!
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Terrorpudel am 10.03.2011 21:18]
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Wie scheiße! Ich hatte mich schon auf den HKX gefreut, aber ohne Bremen ist das leider ziemlich witzlos für mich.. 
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| | Zitat von Terrorpudel
Lange Rede kurzer Sinn: Von einem Branchentarifvertrag dürfte vor allen Dingen die DB profitieren und somit die Entwicklung des Wettbewerbs auf der Schiene zum Nachteil der Kunden aufgehalten werden.
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Ohne Flächentarifvertrag wird weiterhin Wettbewerb mithilfe von Lohndumping betrieben. Das ist auch zum Nachteil der Kunden. Richtig interessant wird es ohne Flächentarifvertrag dann, wenn die ersten polnischen Lokführer für 3,5 Euro die Stunde am Hebel sitzen.
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Außerdem leuchtet mir nicht ein, warum kleine neue Unternehmen automatisch auf Niveau des Branchenprimus zahlen müssen. In quasi allen Wirtschaftsunternehmen steigt der Lohn der Beschäftigten mit der Größe/Marktanteil des Unternehmens. Zudem unterscheidet sich ja auch die Tätigkeit in den Bahnunternehmen. Gerade die Privaten fahren meist nur Regionalverkehr mit sehr geregelten Arbeitszeiten, während hingegen Lokführer der DB im Fernverkehr und Güterverkehr (nachts!) das Gleiche verdienen sollen | |
Das heisst es nicht.
Denn ein Flächentarifvertrag heisst nicht, dass alle den gleichen Lohn bekommen, egal was sie tun. Zuschläge für Sonderschichten etc. wird es weiterhin geben und damit eine entsprechend angepasste Vergütung an den Arbeitsaufwand.
Das Angebot der Bahn sieht im Übrigen unter anderem ab 2012 Entgeltkürzungen durch unbezahlte Erhöhung der Arbeitszeit vor. Warum sollte die GDL z.B. diesem Vorhaben zustimmen?
| | | Zudem ist bisher die Entlohnung im Verhältnis zur den Qualifikationsanforderungen der Lokführer bereits überdurchschnittlich, wenn man das z.B. mal mit LKW-Fahrern vergleicht. | |
Das kann ich nicht bestätigen. Die Bezahlung liegt laut einer dpa-Meldung, die ich heute gelesen habe, im Vergleich mit allen Beschäftigungen, die ähnliche Qualifikationen erfordern, sogar leicht unter dem Durchschnitt.
Der viel zitierte Lkw-Fahrer ist im Übrigen kein passender Vergleich, da bei einem Lkw-Fahrer nicht mal unbedingt ein Hauptschulabschluss erforderlich ist, die Qualifikation also tendenziell unter der eines Lokführers anzusiedeln ist.
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Und ja, es war ein großer Fehler, die Schienen zum Spielplatz für freie Marktwirtschaft zu machen. Bitte wieder alles Rückgängig machen und Verbeamtungen neu einführen.
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| | Zitat von KarlsonvomDach
Ohne Flächentarifvertrag wird weiterhin Wettbewerb mithilfe von Lohndumping betrieben. Das ist auch zum Nachteil der Kunden. Richtig interessant wird es ohne Flächentarifvertrag dann, wenn die ersten polnischen Lokführer für 3,5 Euro die Stunde am Hebel sitzen.
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Es handelt sich immernoch um einen Ausbildungsberuf, eine Grundqualifikation muss also vorhanden sein, der Bruttolohn liegt zwischen 15 (private) und 21 Euro (DB) pro Stunde was weit über dem Bereich von Lohndumping liegt. Im Vergleich zu einem Facharbeiter im verarbeitenden Gewerbe verdienen Lokführer überdurchschnittlich. Eine Konkurrenz durch ausländische Triebfahrzeugführer ist kaum möglich aufgrund der strengen Anforderungen in Deutschland (Ausbildungsinhalte, Streckenkenntnisnachweise etc.).
| | Zitat von KarlsonvomDach
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Außerdem leuchtet mir nicht ein, warum kleine neue Unternehmen automatisch auf Niveau des Branchenprimus zahlen müssen. In quasi allen Wirtschaftsunternehmen steigt der Lohn der Beschäftigten mit der Größe/Marktanteil des Unternehmens. Zudem unterscheidet sich ja auch die Tätigkeit in den Bahnunternehmen. Gerade die Privaten fahren meist nur Regionalverkehr mit sehr geregelten Arbeitszeiten, während hingegen Lokführer der DB im Fernverkehr und Güterverkehr (nachts!) das Gleiche verdienen sollen | |
Das heisst es nicht.
Denn ein Flächentarifvertrag heisst nicht, dass alle den gleichen Lohn bekommen, egal was sie tun. Zuschläge für Sonderschichten etc. wird es weiterhin geben und damit eine entsprechend angepasste Vergütung an den Arbeitsaufwand.
Das Angebot der Bahn sieht im Übrigen unter anderem ab 2012 Entgeltkürzungen durch unbezahlte Erhöhung der Arbeitszeit vor. Warum sollte die GDL z.B. diesem Vorhaben zustimmen? | |
Das Schichtzulagen gezahlt werden ist klar (und geschieht ja aktuell auch). Mir ging es darum, dass es eben doch schon strukturelle Unterschiede in der Arbeit gibt. Gerade im Fernverkehr/Güterverkehr ist die Arbeitsbelastung eben höher als im Regionalverkehr, da es oftmals nicht möglich ist, nach der "Schicht" nach Hause zu fahren, wie dies etwa bei den Privaten die Regel ist. So weit ich weiss werden Zuschläge aber nur für Arbeit in der Nacht, am Wochenende oder an Feiertagen gezahlt, aber nicht für strukturelle Unterschiede in der Arbeit.
| | Zitat von KarlsonvomDach
| | | Zudem ist bisher die Entlohnung im Verhältnis zur den Qualifikationsanforderungen der Lokführer bereits überdurchschnittlich, wenn man das z.B. mal mit LKW-Fahrern vergleicht. | |
[b]
Das kann ich nicht bestätigen. Die Bezahlung liegt laut einer dpa-Meldung, die ich heute gelesen habe, im Vergleich mit allen Beschäftigungen, die ähnliche Qualifikationen erfordern, sogar leicht unter dem Durchschnitt.
Der viel zitierte Lkw-Fahrer ist im Übrigen kein passender Vergleich, da bei einem Lkw-Fahrer nicht mal unbedingt ein Hauptschulabschluss erforderlich ist, die Qualifikation also tendenziell unter der eines Lokführers anzusiedeln ist.
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Die von mir verlinkte DIW-Studie gibt ja einen groben Überblick, was in Branchen mit ähnlichen Anforderungen gezahlt wird (gerade der Vergleich mit Facharbeitern). Und da kommen die Lokführer relativ gesehen recht gut weg.
| | Zitat von KarlsonvomDach
Und ja, es war ein großer Fehler, die Schienen zum Spielplatz für freie Marktwirtschaft zu machen. Bitte wieder alles Rückgängig machen und Verbeamtungen neu einführen.
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Weshalb? Grundsätzlich zeigen alle Studien, dass gerade staatliche Bereitstellung und Herstellung von Gütern in der Regel die inferiore Wahl ist. Im Telekommunikationsbereich hat die Privatisierung doch wunderbar geklappt mit günstigeren Preisen und besseren Leistungen für die Endkunden. Und eben dies geschieht aktuell auch im Europäischen Eisenbahnbereich. Es ist nur ein gutes regulatorisches Regime gefordert, dass den Zugang zum natürlichen Monopol (Schienennetz) allen Wettbewerbern diskriminierungsfrei ermöglicht und dabei auch auf Sicherheitsaspekte achtet.
Außerdem herrscht gerade im Bahnsektor kein Wettbewerb im Markt, sondern ein durch Ausschreibungen reglementierter Wettbwerb um den Markt. Dabei gibt auch aktuell die Politik (die Verkehrsverbünde) vor, wer wo wann fährt. Im übrigen ist der Bahnverkehr in der Regel für den Staat dabei ein reines Zuschussgeschäft, im Regionalverkehr beträgt der Kostendeckungsgrad im Durchschnitt 60%, d.h. den Rest zahlt die Öffentlichkeit durch direkte Subventionen. Und gerade hier hat Wettbewerb auch einen positiven Effekt für den Steuerzahler, wenn Konkurrenten etwa weniger Subventionen verlangen als die DB um eine Strecke zu bedienen. Wettbewerb führt somit zur Disziplinierung des ehemaligen Monopolisten, zu mehr effizienz und größerer Kundenorientierung.
Wenn jetzt das klassische Beispiel der britischen Liberalisierungswut in den 90ern (Stichwort Railtrack) kommen sollte, schreibe ich gerne noch was zu Bahnreformen in anderen Ländern. Ein kleiner Vorgeschmack: In den USA wird der ganze Eisenbahnbetrieb traditionell privat organisiert und die Bahn hat dort im Güterverkehr aktuell über 37% Marktanteil im modal split, davon kann Deutschland mit rund 15% nur Träumen.
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| | Zitat von Terrorpudel
Weshalb?
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Weil nicht nur der aktuelle Streik zeigt, dass Reissbrettszenarios über einen privatisierten Bahnverkehr in Deutschland nur Reissbrettszenarios waren. Unternehmen ticken wegen ihrer Ausrichtung nun mal anders. Früher wurden die Triebwagen z.B. in regelmäßigen Abständen gewartet. Um Kosten zu sparen, wurden im Zuge der Privatisierung die Abstände der Wartungen verlängert und das Material bis aufs letzte ausgequetscht. Die Folgen kennen wir.
Und keine Sorge, Ländervergleiche zur Heranziehung von Pro-Contra-Argumenten halte ich grundsätzlich für fragwürdig, denn was ein einem Land geht oder nicht geht, muss nicht automatisch in einem anderen Land ebenso gehen oder nicht gehen.
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[Dieser Beitrag wurde 4 mal editiert; zum letzten Mal von KarlsonvomDach am 11.03.2011 14:13]
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| | Zitat von Terrorpudel
Eine Konkurrenz durch ausländische Triebfahrzeugführer ist kaum möglich aufgrund der strengen Anforderungen in Deutschland ( | |
Eine übergreifende Qualifizierungsverordnung für eine Lokführerausbildung gibt es doch gar nicht. Somit entscheiden Eisenbahnunternehmen selbst über die nötigen Qualifikationen ihrer Fahrer. Qualifikationen können herabgesenkt werden, wenns Personalkosten spart.
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So weit ich weiss werden Zuschläge aber nur für Arbeit in der Nacht, am Wochenende oder an Feiertagen gezahlt, aber nicht für strukturelle Unterschiede in der Arbeit. | |
Das Problem wird in Tarfiverträgen des öD mit Entgeltgruppen gelöst. Damit können trotz gleicher Qualifikation höherwertige Tätigkeiten mit entsprechendem Entgelt vergütet werden, zu dem noch Zuschläge hinzukommen können.
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[Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert; zum letzten Mal von KarlsonvomDach am 11.03.2011 12:59]
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| | Zitat von KarlsonvomDach
| | Zitat von Terrorpudel
Eine Konkurrenz durch ausländische Triebfahrzeugführer ist kaum möglich aufgrund der strengen Anforderungen in Deutschland ( | |
Eine übergreifende Qualifizierungsverordnung für eine Lokführerausbildung gibt es doch gar nicht. Somit entscheiden Eisenbahnunternehmen selbst über die nötigen Qualifikationen ihrer Fahrer. Qualifikationen können herabgesenkt werden, wenns Personalkosten spart.
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Zumindest gibts nen einheitlichen "Führerschein".
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| | Zitat von tim aka coltvirtuose
Zumindest gibts nen einheitlichen "Führerschein".
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Ja, aber:
"Die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind für die Ausbildung, die Prüfungsabnahme, die Ausstellung des Führerscheines sowie die Organisation von Fortbildungsunterrichten selbst verantwortlich. "
http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnfahrzeugf%C3%BChrerschein
Die GDL dazu:
"So wäre es im Luft-, Schiffs- und Straßenverkehrssektor kaum vorstellbar, dass die jeweiligen Unternehmen darüber entscheiden können, welches Qualifikationsniveau die Beschäftigten für einen Führerschein als Verkehrspilot, Schiffskapitän oder LKW-Fahrer erhalten. Diese wettbewerbsverzerrende Möglichkeit besteht aber im Eisenbahnverkehrssektor Deutschlands auch unter Anwendung der VDV-Richtlinie 753.
Die wesentlichen Bestimmungen, wie der „Rahmenstoffplan“ zum Erwerb eines Eisenbahnfahrzeugführerscheines, haben lediglich empfehlenden Charakter. Darüber hinaus fehlen in der VDV-Richtlinie 753 jegliche zeitliche Vorgaben zur Ausbildungsdauer. Außerdem werden die Ausbilder vom Eisenbahnbetriebsleiter bestimmt, sofern er diese Funktion nicht gleich selbst ausübt. Damit wird der grundlegenden Bedeutung von einheitlichen Mindestanforderungen zum Erlangen eines Eisenbahnfahrzeugführerscheins nicht hinreichend Rechnung getragen. Es ist zwar unbestritten, dass viele Eisenbahnbetriebsleiter die ihnen übertragenen Aufgaben mit äußerster Gewissenhaftigkeit erfüllen. Allerdings befindet sich der Eisenbahnbetriebsleiter per se im Konflikt mit seiner Aufgabenstellung. Schließlich muss er den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen seines Unternehmens Rechnung tragen. Dabei besteht die Gefahr, dass die Eisenbahnsicherheit beeinträchtigt werden könnte."
http://cache.gdl.de/uploads/Service/f-efptv-broschuere.pdf
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von KarlsonvomDach am 11.03.2011 12:56]
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| | Zitat von KarlsonvomDach
| | Zitat von Terrorpudel
Weshalb?
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Weil nicht nur der aktuelle Streik zeigt, dass Reissbrettszenarios über einen privatisierten Bahnverkehr in Deutschland nur Reissbrettszenarios waren. Unternehmen ticken wegen ihrer Ausrichtung nun mal anders. Früher wurden die Triebwagen z.B. in regelmäßigen Abständen gewartet. Um Kosten zu sparen, wurden im Zuge der Privatisierung die Abstände der Wartungen verlängert und das Material bis aufs letzte ausgequatscht. Die Folgen kennen wir.
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Deutschland ist mit Großbritannien zusammen in der Privatisierung des Bahnverkehrs in Europa gerade am weitesten fortgeschritten (vgl. Rai Liberalisation Index). In der Realität fahren in vielen Verbünden schon auf zahlreichen Strecken Private im Nahverkehr, im Güterverkehr hat die Bahn einen Marktanteil von rund 75%, den Rest haben auch Private übernommen. Die Privatisierung ist längst faktisch geschehen und kein Reissbrettszenario. Einzig im Fernverkehr hat die DB noch ein Quasimonopol (rund 98% Marktanteil), aber auch da steigen in Zukunft auf Hauptstrecken auch Konkurrenten ein. HKX ist da nur ein Beispiel.
Die von dir angeführten Wartungsvernachlässigungen gibt es im jetzigen Betrieb nicht. Züge haben generell feste Wartungsintervalle, die der Hersteller auch Zwecks Garantie fest vorschreibt. D.h. ein Zug muss zwingend z.B. alle 30.000km in die Wartung. Eine Kontrolle findet über das Eisenbahn-Bundesamt relativ gründlich statt und bei Verstößen kann der Betrieb untersagt werden. Bestes Beispiel ist da ja das Berliner S-Bahn Chaos, wo übrigens durch die DB als öffentliches Unternehmen massiv geschlampt wurde. Da hat das Eisenbahnbundesamt den Betrieb untersagt. Anderes Beispiel sind die berühmten ICE-Achsen, wo das EBA kürzere Prüfungsintervalle zwingend vorgeschrieben hat. Bahnfahren ist nach wie vor auch in Zügen privater Anbieter sehr sicher, übrigens rund 60 mal sicherer, als mit einem PKW von A nach B zu kommen.
Außerdem klappt es in anderen, seit Jahren vollständig privatisierten Verkehrsbereichen mit der Wartung doch ganz gut, siehe z.B. den Luftverkehrsbereich. Auch dort werden die Unternehmen entsprechend reguliert und können sich zudem schon aus Imagegründen Schlamperein gar nicht leisten.
| | Zitat von KarlsonvomDach
| | Zitat von Terrorpudel
Eine Konkurrenz durch ausländische Triebfahrzeugführer ist kaum möglich aufgrund der strengen Anforderungen in Deutschland ( | |
Eine übergreifende Qualifizierungsverordnung für eine Lokführerausbildung gibt es doch gar nicht. Somit entscheiden Eisenbahnunternehmen selbst über die nötigen Qualifikationen ihrer Fahrer. Qualifikationen können herabgesenkt werden, wenns Personalkosten spart.
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Die Inhalte der Ausbildung sind ja durch die VDV-Richtlinie geregelt.
Grundsätzlich ging es mir darum, dass es nicht ohne weiteres durch die Besonderheiten im Schienenverkehr in Deutschland für die EVUs möglich ist, z.B. polnische Billig-Lokführer einzustellen, wie von dir angeführt. Alleine schon wegen der geforderten Streckenkenntnis wird es immer günstiger sein, einen deutschen (begrenzt: österreichischen, schweizerischen) Triebfahrzeugführer einzustellen. Außerdem unterscheiden sich die Bahnnetze in unterschiedlichen europäischen Ländern technisch (leider) auch sehr, d.h. ein ausländischer Lokführer muss ersteinmal die ganzen Zusatzqualifikationen für das deutsche Bahnnetz erwerben (also z.B. PZB90 etc.) und zudem auch der Deutschen Sprache mächtig sein. Die Möglichkeit für "Lohndumping" durch ausländische Arbeitskräfte ist also praktisch nicht gegeben.
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| | Zitat von Terrorpudel
Die von dir angeführten Wartungsvernachlässigungen gibt es im jetzigen Betrieb nicht.
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Darf ich dich zu einer Tasse Kaffee beim Netz einladen? Scheinbar weht bei euch ja ganz angenehmer Wind 
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| | Zitat von Terrorpudel
Die von dir angeführten Wartungsvernachlässigungen gibt es im jetzigen Betrieb nicht. | |
| | Zitat von Terrorpudel
Bestes Beispiel ist da ja das Berliner S-Bahn Chaos, wo übrigens durch die DB als öffentliches Unternehmen massiv geschlampt wurde. Da hat das Eisenbahnbundesamt den Betrieb untersagt. | |
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| | Zitat von Nastrovje
| | Zitat von Terrorpudel
Die von dir angeführten Wartungsvernachlässigungen gibt es im jetzigen Betrieb nicht.
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Darf ich dich zu einer Tasse Kaffee beim Netz einladen? Scheinbar weht bei euch ja ganz angenehmer Wind
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Ich habe mich mit den Anführungen nicht auf das Netz als natürliches Monopol bezogen, dafür ist die DB Netz zuständig und damit indirekt der Staat. Da ist es natürlich ein Faktum, dass es seit Jahren zu Unterinvestitionen gekommen ist. Das ist aber Sache der Politik und hat mit dem Wettbewerb auf der Schiene als solches nichts zu tun. Mir ging es um die Wartung bei den privaten Transportunternehmen.
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| | Zitat von Terrorpudel
Ein kleiner Vorgeschmack: In den USA wird der ganze Eisenbahnbetrieb traditionell privat organisiert und die Bahn hat dort im Güterverkehr aktuell über 37% Marktanteil im modal split, davon kann Deutschland mit rund 15% nur Träumen.
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Was aber erst mal nicht an der Organisationsform liegt, sondern daran, dass die Bahn in Flächenländern als Massentransportmittel über weite Strecken deutlich im Vorteil ist und der Zugbetriebsbedingungen (Zuglänge, Achslasten) auch darauf ausgerichtet sind.
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| | Zitat von Terrorpudel
[b]
Deutschland ist mit Großbritannien zusammen in der Privatisierung des Bahnverkehrs in Europa gerade am weitesten fortgeschritten (vgl. Rai Liberalisation Index). In der Realität fahren in vielen Verbünden schon auf zahlreichen Strecken Private im Nahverkehr, im Güterverkehr hat die Bahn einen Marktanteil von rund 75%, den Rest haben auch Private übernommen. Die Privatisierung ist längst faktisch geschehen und kein Reissbrettszenario. Einzig im Fernverkehr hat die DB noch ein Quasimonopol (rund 98% Marktanteil), aber auch da steigen in Zukunft auf Hauptstrecken auch Konkurrenten ein. HKX ist da nur ein Beispiel.
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Ich glaube, du hast meinen Reissbrett-Beitrag falsch verstanden. Ich bezweifle doch nicht das eine Privatisierung stattfindet. Ich bezweifle aber, dass eine Privatisierung des Bahnsektors so sinnvoll ist, wie man sich das damals am Reissbrett ersponnen hat.
| | Die von dir angeführten Wartungsvernachlässigungen gibt es im jetzigen Betrieb nicht. Züge haben generell feste Wartungsintervalle, die der Hersteller auch Zwecks Garantie fest vorschreibt. D.h. ein Zug muss zwingend z.B. alle 30.000km in die Wartung. Eine Kontrolle findet über das Eisenbahn-Bundesamt relativ gründlich statt und bei Verstößen kann der Betrieb untersagt werden.
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Was relativ gründlich auch immer bedeuten mag. Nur mal zwei andere noch nicht so alte Meinungen zum Thema:
"Ein führender Gutachter und Mitarbeiter der Deutschen Bahn haben dem Unternehmen mangelnde Sicherheit vorgeworfen. Die Wartung vieler Züge sei wegen Zeitdrucks und Personalmangels nur unzureichend, zitierte sie das am Montag erschienene „Schwarzbuch Deutsche Bahn“."
http://www.focus.de/panorama/vermischtes/deutsche-bahn-sicherheit-gutachter-kritisiert-die-bahn_aid_471860.html
"Häcker kritisierte gleichzeitig «zu großzügige Wartungsintervalle» bei der Deutschen Bahn. Das Unternehmen habe sich hier sicherlich an die allgemeinen Vorgaben gehalten, aber bei zusätzlichen Wartungen gespart, sagte Häcker. Wenn aber beispielsweise Luftfilter verstopften, reduziere sich die Leistung der Klimaanlage. Verschärft werden könne das Problem bei vollen Zügen. «Jeder Mensch gibt rund 60 Watt zusätzliche Wärme ab», sagte der VDKF-Präsident."
http://www.nealine.de/news/Unternehmen/experten-klimawandel-und-fehlende-wartung-schuld-am-ice-problem-2411933576-BLD-Online.jpg-1937850592.html
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Die Inhalte der Ausbildung sind ja durch die VDV-Richtlinie geregelt.
Grundsätzlich ging es mir darum, dass es nicht ohne weiteres durch die Besonderheiten im Schienenverkehr in Deutschland für die EVUs möglich ist, z.B. polnische Billig-Lokführer einzustellen, wie von dir angeführt. Alleine schon wegen der geforderten Streckenkenntnis wird es immer günstiger sein, einen deutschen (begrenzt: österreichischen, schweizerischen) Triebfahrzeugführer einzustellen. Außerdem unterscheiden sich die Bahnnetze in unterschiedlichen europäischen Ländern technisch (leider) auch sehr, d.h. ein ausländischer Lokführer muss ersteinmal die ganzen Zusatzqualifikationen für das deutsche Bahnnetz erwerben (also z.B. PZB90 etc.) und zudem auch der Deutschen Sprache mächtig sein. Die Möglichkeit für "Lohndumping" durch ausländische Arbeitskräfte ist also praktisch nicht gegeben.
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Zur Wirkungsweise der Richtlinie nimmt die GDL bereits in dem Link aus meinem vorherigen Beitrag Bezug.
Ohne Weiteres geht es nicht, das sich ein polnischer Lokführer an den Hebel setzt, das stimmt. Aber es geht auch nicht um Dinge, die von heute auf morgen passieren können, sondern um eine weiter schleichende Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, vor der sich die Lokführer schützen wollen. Und verschlechterte Arbeitsbedingungen sind seit den privaten Unternehmen für die Lokführer und anderen Bahnmitarbeiter bereits Realität.
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[Dieser Beitrag wurde 3 mal editiert; zum letzten Mal von KarlsonvomDach am 11.03.2011 16:27]
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| | Zitat von Kampfferkerl
| | Zitat von Terrorpudel
Die von dir angeführten Wartungsvernachlässigungen gibt es im jetzigen Betrieb nicht. | |
| | Zitat von Terrorpudel
Bestes Beispiel ist da ja das Berliner S-Bahn Chaos, wo übrigens durch die DB als öffentliches Unternehmen massiv geschlampt wurde. Da hat das Eisenbahnbundesamt den Betrieb untersagt. | |
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Hier hat ein gerade öffentliches Unternehmen in Staatshand bewusst bei der Wartung geschlampt und eben kein privates, was zeigt, dass die öffentliche Herstellung keinesfalls überlegen ist was Wartung und Sicherheit angeht.
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Dank den dreckigen streikenden Hunden dürfen wir unbezahlte Überstunden machen. Hass.
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| | Zitat von Terrorpudel
| | Zitat von Nastrovje
| | Zitat von Terrorpudel
Die von dir angeführten Wartungsvernachlässigungen gibt es im jetzigen Betrieb nicht.
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Darf ich dich zu einer Tasse Kaffee beim Netz einladen? Scheinbar weht bei euch ja ganz angenehmer Wind
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Ich habe mich mit den Anführungen nicht auf das Netz als natürliches Monopol bezogen, dafür ist die DB Netz zuständig und damit indirekt der Staat. Da ist es natürlich ein Faktum, dass es seit Jahren zu Unterinvestitionen gekommen ist. Das ist aber Sache der Politik und hat mit dem Wettbewerb auf der Schiene als solches nichts zu tun. Mir ging es um die Wartung bei den privaten Transportunternehmen.
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Nein, ich bringe damit nur zum Ausdruck, wie heruntergekommen unsere Sparte ist. Sparen hier, da und dort, aber Prämien ausschütten, das können sie.
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| | Zitat von Terrorpudel
| | Zitat von Kampfferkerl
| | Zitat von Terrorpudel
Die von dir angeführten Wartungsvernachlässigungen gibt es im jetzigen Betrieb nicht. | |
| | Zitat von Terrorpudel
Bestes Beispiel ist da ja das Berliner S-Bahn Chaos, wo übrigens durch die DB als öffentliches Unternehmen massiv geschlampt wurde. Da hat das Eisenbahnbundesamt den Betrieb
untersagt. | |
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Hier hat ein gerade öffentliches Unternehmen in Staatshand bewusst bei der Wartung geschlampt und eben kein privates, was zeigt, dass die öffentliche Herstellung keinesfalls überlegen ist was Wartung und Sicherheit
angeht. | |
OK. Gibt es denn Gründe wieso dieses öffentliche Unternehmen in Staatshand bewusst bei der Wartung schlampt?
Ich denke du weißt genau worauf ich heinaus will.
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| | Zitat von Terrorpudel
Hier hat ein gerade öffentliches Unternehmen in Staatshand bewusst bei der Wartung geschlampt und eben kein privates, was zeigt, dass die öffentliche Herstellung keinesfalls überlegen ist was Wartung und Sicherheit angeht.
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Es geht darum, dass die Ausrichtung der Bahn auf Privatisierung und Gewinnmaximierung zur Folge hatte, dass hier massiv das Material verschleißt wurde, um Kosten zu sparen. Du fragtest ursprünglich, warum ich gegen Abschaffung des verbeamteten Lokführers und der "Behörde" Bahn bin. Streik, Lohndrückerei und Umgang mit dem Material sind die Antworten.
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Und danke nochmal an ver.di für den tollen Abschluss beim TV-L. Der Tiger, der nicht beißen will, hat wieder zugeschlagen und versucht jetzt auch noch, seine Mitglieder mit Zahlenspielchen zu verarschen und den vermurksten Abschluss nach Erfolg aussehen zu lassen.
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| | Zitat von KarlsonvomDach
| | Zitat von Terrorpudel
Hier hat ein gerade öffentliches Unternehmen in Staatshand bewusst bei der Wartung geschlampt und eben kein privates, was zeigt, dass die öffentliche Herstellung keinesfalls überlegen ist was Wartung und Sicherheit angeht.
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Es geht darum, dass die Ausrichtung der Bahn auf Privatisierung und Gewinnmaximierung zur Folge hatte, dass hier massiv das Material verschleißt wurde, um Kosten zu sparen. Du fragtest ursprünglich, warum ich gegen Abschaffung des verbeamteten Lokführers und der "Behörde" Bahn bin. Streik, Lohndrückerei und Umgang mit dem Material sind die Antworten.
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Grundsätzlich stimme ich mit dir bei der Bewertung der Privatisierung der DB sogar überein. Es war eben das bewusste politische Ziel, möglichst wenig zu Investieren bzw. Investitionen erst in Zukunft zu tätigen, um den Börsenwert bei Verkauf zu erhöhen. Das hat mit der privaten Herstellung als solches nichts zu tun und ist eher dem Interesse der BRD geschuldet, die Anteile möglichst gewinnbringend zu verkaufen.
Wenn aber ersteinmal der Schienenverkehr privatisiert ist, so wird sich in Zukunft die DB als ein Unternehmen unter vielen solche Zustände im Wettbewerb nicht leisten können. Sprich: Wenn die Klimaanlagen in DB Zügen nicht funktionieren, hat der Kunde die Wahl, auf alternative Anbieter umzusteigen. Der Wettbewerbsprozess führt somit, wie in anderen Wirtschaftsbereichen auch, zu besserer Qualität und günstigeren Preisen.
Die Luftfahrtbranche war bis 1990 ganz ähnlich aufgebaut mit schlechtem Service, überhöhten Preisen und der Monopolstellung meist eines Anbieters. Die Deregulierung und Privatisierung der alten Staatsairlines wie der Lufthansa hatte aber einen sehr intensiven Wettbewerb zur Folge, was zu geringeren Preisen und Qualitätsverbesserungen und stärkerer Kundenorientierung geführt hat. Gleiches gilt für die Privatisierung im Telekommunikations/Post Bereich etc.
Demgegenüber steht die Ineffizienz staatlicher Herstellung: Ersteinmal ist es für staatliche Unternehmen unmöglich, überhaupt bedarfgerechte Produkte anzubieten, da ja kein Markt besteht. Dazu gesellen sich dann produktive, allokative sowie dynamische Ineffizienzen: Staatsunternehmen haben im Durschnitt rund 30% höhere Kosten als Privatunternehmen und gleichzeitig sehr geringe dynamische Anreize, also Anreize, kostengünstiger zu arbeiten (die Kosten sind ja immer durch den Staatshaushalt gedeckt). Hinzu kommen noch Bürokratiekosten (X-Ineffizienzen) und starke politische Einflussnahme. Die Bundesbahn hatte Anfang der 90er deshalb über 60 Mrd. DM Schulden und pro Jahr ein Defizit von rund 10-15 Mrd. DM, zuviele Angestellte und veraltetes Material ("Behördenbahn") mit auch aktuell sehr geschrumpften Marktanteil (modal split rund 6%)
Aus volkswirtschaftlicher Sicht spricht also vieles dafür, die Herstellung zu privatisieren, wobei ausdrücklich von der Bereitstellung von Verkehrsdienstleistungen im Zuge der Daseinsvorsorge nochmal unterschieden werden muss (Stichwort Regionalverkehr).
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Halten wir fest: Privatisierung von Infrastruktur ist scheiße und bringt dem Verbraucher in Summe keine Vorteile. Der Gewinn, so er denn anfällt, wird abgeschöpft und steht somit nicht zu Erhaltungs- und Verbesserungsmaßnahmen zur Verfügung. Das ist jetzt nix neues und der gemeine Bürger nimmt's schon gar nicht mehr wahr. Schade.
Irgendwelche Beamtenstrukturen in Bahn und Lok braucht aber sicher auch keiner. Dieser Status lässt sich einfach nicht mit moderner Dienstleistung vereinbaren, no way. Gibt's denn in diesem Land keine Chance, einen Staatsbetrieb wie ein modernes Wirtschafts- und Dienstleistungsunternehmen zu führen?
Das pathetische Klassenkampf-Fanal in Zusammenhang mit diesem GDL-Streikgeschehen ist auch daneben. Wenn die Herrschaften Lokführer nicht bei einem privaten Unternehmen beschäftigt sein wollen, mögen sie sich doch bitte einen alternativen Arbeitsplatz bei der DB oder der Kneipe nebenan suchen. Bei NKD verdient die Bekleidungs-Beratungsschlagmichtot-Fachkraft auch nicht so viel wie bei Peek&Cloppenburg. Diese "Gleichmacherei" per Moral-Dekret kann ich nicht ab.
btw: Wenn ihr an einem Streiktag Abends in einen völlig überfüllten ICE einsteigt.. und im stehenden Zug kommt mehrmals die Durchsage, dass der IC am Gleis gegenüber noch Plätze hat und ihr dort mitfahren könnt... dann STEIGT GEFÄLLIGST UM UND GEHT DEN ANDEREN ICE-PASSAGIEREN NICHT NE STUNDE LANG MIT EUREM DÄMLICHEN GESEIER A LA "BODENLOSE FRECHHEIT DES HAT DIE BAHN DOCH GEWUSST WARUM TUN DIE NIX DAS IST DOCH ABSICHT" AUF DIE EIER! *hass*
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| | Zitat von [58th]IceTea
Halten wir fest: Privatisierung von Infrastruktur ist scheiße und bringt dem Verbraucher in Summe keine Vorteile. Der Gewinn, so er denn anfällt, wird abgeschöpft und steht somit nicht zu Erhaltungs- und Verbesserungsmaßnahmen zur Verfügung. Das ist jetzt nix neues und der gemeine Bürger nimmt's schon gar nicht mehr wahr. Schade.
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Das stimmt so nicht.
Wichtig bei der Bewertung von Privatisierungen ist immer zu betrachten, was mit dem natürlichen Monopol geschieht, wenn denn eines in der Wertschöpfungskette existent ist. Hintergrund: Ein natürliches Monopol liegt immer dann vor, wenn ein Unternehmen kostengünstiger den gesamten Markt bedienen kann als viele kleine.
Typischerweise finden sich natürliche Monopole in Netzindustrien wie Stromversorgung (Hochspannungsnetze), Telekommunikation (Teilnehmeranschlussleitung) Wasserversorgung und eben im Schienenverkehr.
Im Schienenverkehr macht es aufgrund der Ausgangslage keinen Sinn für ein konkurrierendes Unternehmen, auch einen Schienennetz in Deutschland zu verlegen. Eines von einem Anbieter gebaut und betrieben genügt ja eigentlich. Und das ist auch die eigentliche Begründung gewesen weshalb es überhaupt staatliche Firmen gibt, die in einer Marktwirtschaft tätig sind: Sie betreiben als einziger eben dieses natürliche Monopol, weil ein zweiter Anbieter ja keinen Sinn macht und sonst nur Überkapazitäten aufgebaut würden (zwei Schienenetze parallel). Auch soll der staatliche Alleinbetrieb verhindern, dass ein möglicher Privater die Kunden ausbeutet, er würde sonst Monopolpreise nehmen.
Nun kommt es aber, wenn der Staat diese natürlichen Monopole bereitstellt, zwangsweise zu den von mir beschriebenen enormen Ineffizienzen, da keine Anreize bestehen, bessere Produkte bereitzustellen zu günstigeren Preisen. Zahlt ja eben alles der Staatshaushalt. Deshalb durfte man früher bei der Post monatelang auf einen Telefonneuanschluss warten, musste hohe Minutenpreise zahlen und konnte gesetzlich (!) nur zwischen einem beigen und grünen Telefon wählen.
Die Idee hinter der Privatisierung dieser ehemaligen Staatsbetriebe ist dann folgende: Das natürliche Monopol wird privatisiert (Beispiel Telefonnetz: Die Telekom als privatrechtliches Unternehmen betreibt die Teilnehmeranschlussleitungen in Deutschland) und private Konkurrenten können gleichzeitig diese Infrastruktur dann auch nutzen. Um natürlich wiederum zu verhindern, dass der neugeschaffene Private Monopolpreise für seine Infrastruktur verlangt, werden die Entgelte vom Staat reguliert (in Deutschland durch die Bundesnetzagentur). Das natürliche Monopol hat weiterhin nur ein Betreiber, dieser arbeitet aber nun privatwirtschaftlich (!) und hat Anreize, günstiger zu wirtschaften (mehr Gewinn). Gleichzeitig entsteht auf dem Endkundenmarkt (Telefonmarkt, Strommarkt, Postmarkt) Wettbewerb, der zu mehr Produkten, besserer Qualität und günstigeren Preisen führt. Heute kann man eben wählen zwischen zig Telefonanbietern und muss nicht bei einem unfreundlichen Beamten um einen Telefonanschluss betteln. Wettbewerb hat somit auch eine Freiheitsfunktion.
Und genau dieser Prozess wird auch bei der Privatisierung der Deutschen Bahn angestrebt: Einer betreibt weiterhin das Netz (Aktuell DB Netz AG) und lässt Konkurrenten gegen reguliertes Entgelt auf den Schienen selber Leistungen erbringen (Züge von A nach B fahren lassen). Mehrere EVUs fahren also auf dem selben Netz und es entsteht Wettbewerb auf dem Endkundenmarkt. Der Kunde kann wählen zwischen Qualitäten der einzelnen Anbieter (Lowcost Anbieter, Luxusanbieter etc.) und bei den Preisen. Es bestehen in der Theorie nicht mehr die Probleme der ineffizienten staatlichen Herstellung.
Nun ist in Deutschland die DB noch nicht privatisiert, bzw. die BRD ist Inhaberin aller Anteile. Vor einem Verkauf (der Privatisierung) des gesamten Konzerns wurde versucht, den Börsenwert bei Verkauf möglichst zu steigern. Das kriegt man vor allen Dingen hin, wenn man eben bei der Infrastruktur spart (Unterinvestition im Schienenetz) und die Ausgaben reduziert (keine neuen Züge mehr kaufen, beim Service sparen etc.). Das reduziert die Kosten, das Unternehmen sieht profitabler aus für Investoren (mehr Gewinn) und treibt den Preis für einen Verkauf nach oben. Das ist der eigentliche Grund, warum die Bahn (zurecht) in den letzten Jahren ihr mieses Image bekommen hat. Wenn der eigentliche Betrieb dann irgendwann wirklich privat organsiert wird, wird es sich die Deutsche Bahn als ein Betreiber unter vielen nicht mehr im Wettbewerb leisten können, so schlechte Leistungen bereitzustellen. Privater Betrieb ist somit nicht automatisch ein Nachteil für den Kunden, eher ein Vorteil.
Ein großes Problem bei dieser Privatisierung ist allerdings die Rolle des Schiennetzes: Wenn die Deutsche Bahn weiterhin das Netz unterhält als Monopolist (DB Netz) und gleichzeitig auch Verkehrsdienstleistungen als Privater auf dem Wettbewerbsmarkt anbietet (DB Fernverkehr, DB Regio etc.) hat sie sehr große Anreize, die Konkurrenten auf diesem Markt zu diskriminieren, also etwa von Konkurrenten wie Veolia überhöhte Trassennutzungpreise zu verlangen oder bei der Verteilung von Slots DB-Züge zu bevorteilen etc. Deshalb wird überlegt, im Zuge der Privatisierung Netzinfrastruktur und Verkehrsdienstleistungen der DB faktisch zu trennen (vertikale Separierung), d.h. es gäbe einen Anbieter der nur das Netz bereitstellt und dann noch einen weiteren, der nur Züge fahren lässt (unabhängig von Betreiber des Schienenetz).
Auch ist es durchaus problematisch, wenn ein privater Anbieter nur das Schiennetz betreibt: Er hat dann vor allen Dingen Anreize, lukrative Strecken auszubauen (Fernverkehr) und somit würden evtl. Nebenstrecken in der Fläche vernachlässigt. Außerdem besteht das Problem, dass ein Privater tatsächlich bei der Sicherheit sparen könnte, also bewusst weniger in Erhalt/Sicherheit des Schienennetzes investiert, um privatwirtschaftlich mehr Gewinn zu schöpfen. Genau dies ist auch in England passiert (Railtrack, einfach mal nach googeln).
Aus diesen beiden Gründen wird von der Wissenschaft deshalb empfohlen, das Schiennetz in Staatshand zu belassen und nur die tatsächliche Verkehrssparte der Deutschen Bahn zu privatisieren. Der Staat stellt also das Schiennetz bereit, auf dem mehrere private Wettbewerber Leistungen anbieten. Somit wäre das Diskriminierungsproblem gelöst, es käme zu keinen Unterinvestitionen mehr und die DB wäre ein Unternehmen unter vielen und müsste sich dem Endkundenwettbewerb stellen. Genau diese Ausgangslage hat übrigens Schweden mit Erfolg realisiert, die Wettbewerber zahlen dem Staat für die Nutzung des staatlichen Schienennetzes einfach Grenzkostenpreise und bieten ihre Leistungen an.
Fazit: Privatisierung ist nicht automatisch "schlecht" für den Kunden, im Gegenteil können große Vorteile für den Endkunden entstehen, wenn es ein entsprechend gutes regulatorisches Regime gibt. Das Privatisierungen in den letzten Jahren durchweg negativ wahrgenommen wurden/werden, liegt einfach an einer schlechten Regulierung (Beispiel Strommarkt bisher) und an Übergangseffekten hin zu einer privatwirtschaftlichen Organisation des Marktes.
e:/ wer mehr zu den ökonomischen Hintergründen lesen will: Sondergutachten der Monopolkommission 2009: Bahn
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Terrorpudel am 11.03.2011 20:37]
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Ich kann deine Lobreden auf die Privatisierung nicht teilen.
Es bringt nichts, die utopischen Zustände eines perfekt funktionierenden Liberalismus zu beschreiben, denn in der Realität läuft es schließlich nicht so, wie auf dem Reissbrett entworfen. Eine Vielzahl von Faktoren zu nennen, die sich ändern müssen, hilft wenig, denn diese Faktoren werden sich nicht so einfach ändern lassen. Theoretisch ließe sich auch fix der Frieden in den Nahen Osten bringen, aber eben nur theoretisch.
In der Realität sieht es eben oftmals so aus, dass ein fairer Wettbewerb überhaupt nicht zustande kommt und das Wettbewerb meist auf Lohndrückerei basiert statt auf Innovation, ein Haufen Leute dabei auf der Strecke bleibt, was zu Verelendung führt und damit den sozialen Frieden gefährdet. Ist ja nicht das erste Mal, das der Liberalimsus an der Realität gescheitet ist.
Das alles hat was mit dem Faktor Mensch zu tun, der eben kein reines Vernunftwesen ist, sondern auch ein ignorater Egomane.
In einem liberalen Markt auf dem Reissbrett würde auch niemand seine Arbeitskraft zu Löhnen zur Verfügung stellen, von denen er nicht Leben kann. Das SGB II zwingt die Leute aber, sich unter Wert zu verkaufen. Lohnkosten werden auf diese Weise die Solidargemeinschaft abgewälzt, die Gewinne hingegen privat eingestrichen.
Man mag von Verstaatlichung halten was man will, ich finde es besser, wenn gewisse gesellschaftsrelevante Teile des Staates nicht Unternehmen in die Hände fallen, die auf Gewinnmaximierung ausgelegt sind. Denn bei diesen liegt es in der Natur der Sache, dass die Dienstleistung nur Mittel zum Zweck ist.
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[Dieser Beitrag wurde 7 mal editiert; zum letzten Mal von KarlsonvomDach am 11.03.2011 22:34]
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Hat hier zufällig jemand eins von diesen Lidl-Tickets über, die noch bis 31.03. gelten?
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Lösung für das Problem, dass via bahn.de keine Wagenstandsanzeiger online verfügbar sind, sondern man immer vor Ort aufm Bahnhof die eine Tafel suchen muss, die garantiert minimum 489384m weit weg ist:
http://www.fernbahn.de/
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Gestern zwischen Duisburg und Stuttgart schon nen kleinen Vorgeschmack auf die Bahn im Sommer bekommen... im ICE war die Lüftung/Klima/whatever ausgefallen. Drückend warm, keine Möglichkeit, irgendwoher ein Quentchen kühle Luft zu erhaschen. Man kann ja im ICE nicht mal eben so das Fenster öffnen. Irgendwann hat das Zugpersonal dann angefangen, Gratis-Apfelsaftschorle auszuschenken, hatte ich bisher auhc noch nicht gehabt. :/
Ich hab die Anschlussfahrt im Bummel-RE noch nie so genossen wie gestern... Fenster auf... Frühlingsabendsonne... optimal.
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Da lernt man die Kleinigkeiten des Lebens wieder zu schätzen!
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| Thema: Der Bahn-Thread ( Der Ausstieg befindet sich in Fahrtrichtung links ) |
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