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Bis etwa 1:00 und ab 4:50 sieht die Grafik aber sowas von fein aus. Dazwischen verkackt die hässliche Wassertextur den Eindruck und die Texturfehler.
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Und es gibt nen Flash Sale bei DCS.
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Dies mal andere Richtung. Ich such das mit Ton, oder Zeitlupe. Ich finds nicht.
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Da hat sich aber wer verrechnet...
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Kann natürlich verzerren. Aber die Screen Height muss 35ft betragen, was gut 10m entspricht.
Und das ist nur für den Fall, dass ein Triebwerk ausfällt. Danach sieht es aber nicht aus. Wäre das passiert hätten wir das Video wahrscheinlich nicht zu sehen bekommen...
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Mahlzeit.
Mal ne Frage (wahrsch. am ehesten für Absonoob):
Habe gerade gesehen, dass falls bei meinem Flieger alle Generatoren ausfallen und man in elektronischem Sparmodus unterwegs ist (um die Batterien nicht zu schnell zu drainen), auch beide Transponder inop sind.
Hat ATC dann überhaupt noch einen Blip auf dem Screen?
Wenn ja, mit welchen Informationen, bzw welche Services können die noch providen?
Wie verbreitet ist Primärradar noch?
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| | Zitat von hypnotica
Hat ATC dann überhaupt noch einen Blip auf dem Screen? | |
Kommt drauf an, ob es Primärabdeckung gibt. Je höher, desto eher.
| | Zitat von hypnotica
Wenn ja, mit welchen Informationen, bzw welche Services können die noch providen?
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Wenn es einen Blip gibt - mit allen. Du wirst nur andauernd "reaching, passing, leaving" reporten müssen. Und Identifikation wird evtl. umständlicher.
Wenn es keinen mehr gibt - konventionelle Kontrolle. Position reports, 1000 Fuß vertikal, 10 Minuten lateral.
| | Zitat von hypnotica
Wie verbreitet ist Primärradar noch?
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Keine Ahnung.
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| | Zitat von Absonoob
Wenn es keinen mehr gibt - konventionelle Kontrolle. Position reports, 1000 Fuß vertikal, 10 Minuten lateral.
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Sprich: Kein Primärradar, kein Blip, kein Vectoring?
Denn das wäre für Piloten ja das bequemste in so einem Notfall.
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Ich war ja im Nationalem Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum und die haben dort die Radarabdeckung für Deutschland (und Europa). Die Karte sieht so ähnlich aus wie bei flightradar24. Die Bereiche mit Primärradar sind besonders gekennzeichnet. Die Primärradarabdeckung beträgt so großenordnungsmäßig 50 % für Deutschland. Inwiefern aber die Fluglotsen Zugriff auf Primärradardaten haben, weiß ich nicht.
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Da Vectoring Radarkontrolle ist: Ohne Blip kein Vector.
CountZero: Alles, was irgendwie Militär ist, ist sowieso nochmal eine andere Baustelle. Getrennte Netze, getrennte Anlagen...
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So Mittagspause, da kann ich da noch etwas zu schreiben.
Neben der Terrorabwehr ist das NLFZ auch für die Fälle zuständig, wo Flugzeuge Hilfe brauchen und die normalen Wege über ATC nicht mehr ausreichen. Ausfall des Funks zum Beispiel, aber auch der Verlust des Transpondersignals. Das NLFZ ist ja ein Zusammenschluss aus Innenministerium, Flugsicherung und Luftwaffe. Es kommt regelmäßig vor, dass kein Funkkontakt mit einem Flugzeug hergestellt werden kann und die Alarmrotten losgeschickt werden, um dem Flugzeug zu helfen.
Im NLFZ wird dauerhaft kontrolliert, ob Flugzeuge von ihren genehmigten Routen abweichen. Auch der Ausfall eines Transponders würde dort bemerkt werden und so es denn möglich ist würden die Jungs dort dem Flugzeug helfen.
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Aber eigentlich braucht die Flugsicherung Hilfe, nicht das Flugzeug.
Das NLFZ wird über das RAP verfügen und daher eine eher komplettere Radarabdeckung haben, aber dem Lotsen und dem Piloten hilft das erstmal gar nichts und die müssen trotzdem ihre Notfallprozeduren durchgehen.
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Ich verstehe auch nicht, auf welcher Grundlage sie z.B. die Routeneinhaltung überwachen. Es ist (Stand 2014) die Regel, dass Verkehr off route fliegt. Insbesondere im oberen Luftraum, aber auch in Anflugsektoren. Einzig im unteren Luftraum gibt es Bereiche, wo on Route der Normalfall ist.
Also, keine Ahnung, wer dir da was warum erzählt hat. Aber mein Bullshitdetektor läuft gerade heiss. Und ich habe auch nie den realen Einsatz unserer Alarmrotten mitbekommen.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Absonoob am 21.06.2016 12:32]
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Erzählt hat mir das der Leiter des NLFZ als ich halt da war. Was und wie das überwacht wird, wurde nicht im Detail erklärt. Im Allgemeinen wird doch der zuständige Fluglotse vor Ort als erstes merken, wenn ein Flugzeug sich nicht so verhält wie es soll.
Zu den Einsätzen, selbst auf der Wikipedia-Seite steht, dass die Alarmrotte 20 mal pro Jahr ausrückt.
Eigentlich wollte ich auch nicht mehr aussagen, als dass es als weitere Instanz das NLFZ gibt, dass in Notlagen helfen kann.
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Können sie ja nicht. Verantwortlich für die Abwicklung des Verkehrs ist der Lotse. Benutzen darf er das Equipment, das er nunmal hat. Kein Funkkontakt? There's a procedure for that! Der übrige Verkehr wird dann eben bei Bedarf aus dem Weg geräumt. Kein Radarkontakt? Kein Problem, wird halt konventionell kontrolliert.
Dass das NLFZ evtl. Radarkontakt hat, wo die DFS keinen hat ist zwar schön. Da aber der Lotse dieses Signal nicht benutzen kann (und darf), ist es ohne Bedeutung. Und auch die Alarmrotten können bestenfalls zwei Dinge tun: Ein Sekundärecho erzeugen, wenn das fragliche Flugzeug es nicht mehr tut, und bei Kommunikationsabbruch Sichtkontakt mit der Cockpitbesatzung aufnehmen. Das ist zwar mehr als nichts, aber eben nicht viel mehr...
¤: Nähkästchen auf: Bei "meinem" Comm-Failure war nicht einmal annähernd die Rede von der Alarmrotte. Die Maschine war auf Kurs und kam im vereinbarten Level, es war davon auszugehen, dass alles andere in Ordnung ist. Meldung beim Wachleiter und bei den betroffenen Downstream-Sektoren gemacht und dann kontinuierlich versucht, ihn über Funk, über den vorangehenden Sektor und die Notfrequenz zu erreichen. Irgendwann ist ihm dann aufgefallen, dass er offenbar sein Funkgerät leise gedreht hatte oder whatever. Da war er schon fast aus Deutschland ausgeflogen. Nähkästchen zu.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Absonoob am 21.06.2016 13:11]
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Im Wikipedia Artikel zum NLFZ da wird das Verfahren erklärt.
So wie es im Wikipedia-Artikel steht hat man es mir auch vor Ort erklärt. Das genannte Beispiel im Artikel ist nicht so weit von hypnoticas Ausgangsfrage entfernt und daher habe ich es erwähnt.
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AB6445 / BER312C
B462 (D-AMGL)
WDL Aviation
TXL BERLIN - DUS
wird bei mir angezeigt.
 Echelon
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Echelon am 25.06.2016 17:51]
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Mischung aus Nerd und Luftfahrt.
Ein Hacker referiert beim Defcon 20 über ATC, speziell ADS-B, und wie unsicher der ganze technische Kram gegen Eingriffe von außen ist.
Mehr weiss ich noch nicht, bin selbst noch nicht durch.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von hypnotica am 28.06.2016 22:49]
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kürzlich mit jemandem gesprochen der irgendwie in der LH in der Ausbildung festsitzt und nicht weiter kommt, hört sich ja frustran an 
Wo bewirbt man sich denn aktuell eigentlich in DE überhaupt, wer stellt da ein momentan?
E: oh interessant, LH schreibt ja auf der Seite quasi von Ausbildungsstopp und Überhang, auch schön 
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[Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert; zum letzten Mal von John Mason am 30.06.2016 22:14]
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Damit leben dass man einfach in nem beschissenen Zeitfenster für die Bewerbung liegt und sich was anderes suchen.
Ich sprech da aus Erfahrung.
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In Nahost hat man sehr gute Chancen glaube ich.
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Na der BA Pilot hat zwar einen Stock im Arsch, aber grundsätzlich hat er ja recht. Und eigentlich macht sie ihn ziemlich dumm von der Seite an...
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| | Zitat von John Mason
kürzlich mit jemandem gesprochen der irgendwie in der LH in der Ausbildung festsitzt und nicht weiter kommt, hört sich ja frustran an
Wo bewirbt man sich denn aktuell eigentlich in DE überhaupt, wer stellt da ein momentan?
E: oh interessant, LH schreibt ja auf der Seite quasi von Ausbildungsstopp und Überhang, auch schön
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800 Leute auf der Warteliste, von denen mittlerweile fast 300 zeitlich befristet bei AUA fliegen.
Wenn die LH nicht zügig zu einer Einigung kommt hat sie bald ein Bereederungsproblem.
Im Nahen Osten laufen den Airlines gerade die Piloten weg, in den USA gibt es die ersten Jobangebote mit greencard und für TRIs werden hohe 6stellige Handgelder bezahlt...
Trotzdem sollte man jedem abraten die Ausbildung selbst zu finanzieren.
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Morgen ist es nun soweit. Die SWISS erhält die erste C Series weltweit. Ankunft ist für 17.00 Uhr geplant, falls jemand zufällig in Zürich ist 
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| Thema: Luftfahrt-Thread VIII |
