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Die meisten Privatflieger fliegen wohl in Vereinen wo man sich die Kosten dementsprechend teilt. Mein Kollege ist in nem Motorsegler unterwegs. Der ist zwar, keine Ahnung 60 Jahre oder so alt (der Motorsegler  ), da kostet die Flugstunde irgendwas um die 75¤ glaube ich. Aber all in.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Lucifer am 10.02.2019 17:29]
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| | Zitat von Lucifer
Die meisten Privatflieger fliegen wohl in Vereinen wo man sich die Kosten dementsprechend teilt. Mein Kollege ist in nem Motorsegler unterwegs. Der ist zwar, keine Ahnung 60 Jahre oder so alt (der Motorsegler ), da kostet die Flugstunde irgendwas um die 75¤ glaube ich. Aber all in.
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und das ist'n alter Motorsegler.
Wenn du dir da jetzt im Verein ne Stunde die 182 nimmst legst aber glaub ich bissl mehr hin
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Dann nimmt man ab und zu Leute mit auf Rundflüge, nimmt n bisschen was als Spritbetrag, und schon hat man seine Flugstunde sehr günstig.
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Ich wollte nicht behaupten das Fliegen ein billiges Hobby ist
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Lucifer am 10.02.2019 17:41]
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| | Zitat von harmlos
Dann nimmt man ab und zu Leute mit auf Rundflüge, nimmt n bisschen was als Spritbetrag, und schon hat man seine Flugstunde sehr günstig.
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joa schon klar.
Hatte auch den Spritverbrauch etwas anders eingeschätzt.
Hatte nicht gedacht, dass da in so einer kleinen 210er nen 8,5 Liter 6 Zyl. Boxer drin ist der mal gerne 50-60 Liter die Stunde nimmt. Ich bin so von 30 ausgegangen.
Für den Trip haben die 130 Gallonen Sprit in dem kleinen Ding
Niemand behauptet, dass Fliegen ein billiges Hobby ist.
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Cessna 172, der Golf unter den Flugzeugen, nimmt 30-35l/h. Das ist dann schon bezahlbar.
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Cessna 172 kostet ungefähr 120¤ pro Flugstunde all inkl. wenn man von solch Spaßplätzen wie EDAU oder EDAK fliegt... Ist also durchaus stemmbar
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| | Zitat von harmlos
Cessna 172, der Golf unter den Flugzeugen, nimmt 30-35l/h. Das ist dann schon bezahlbar.
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aber das kostet halt am Hub auch irgendwie knapp über 2 Euro den Liter
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Hmm ich könnte ab Ende Mai wieder n Job haben auf meiner Boeing, diesmal "die längere" und eventuell irgendwann die MAX. Knackpunkt ist: Meine Wunschbase CGN ist im Moment voll und dann bliebe nurnoch FRA /o\ zumindest fürs Erste
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Was sind deine Alternativen? Nicht fliegen?
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Im Moment habe ich keine gesicherten Alternativen, da das auch das Erste Assessment war.
Ich bin nächste Woche noch eingeladen für eine Firma die mit 737-800 unter anderem ab DUS operiert (und ich da hoffentlich auch hin kann).
Dann habe ich in 1,5 Wochen nochn Simscreening für ne kleine 747 Cargo Company aus FRA und bei nem anderen 747-Cargooperator aus Luxemburg bin ich auch noch im Rennen.
Letztere 2 sind aber auch nur so Notlösungen und das ab DUS: Mal sehen ob ich da die Tests bestehe /o\
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von T-S-P am 08.03.2019 15:32]
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Ich tendiere im Moment echt dazu das mit Frankfurt zu nehmen und mich bei erstbester Gelegenheit nach Köln zu versetzen.
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Kann wer erklären, was mit den 737 MAX los ist? Irgendwas mit runaway rudder corrections und die Piloten sind zu doof den cutoff switch zu benutzen?
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| | | Damit blieben die manuellen Höhenruder wirksam | |
Impliziert das, das manuelle Ruderinputs vorher durch Software ausgehebelt wurden? Ganz großes Tischtennis
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Auch bei der 737 hat schon lange FlybyWire Einzug gehalten.
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Ich meinte eher, das der Pilot anscheinend keine Möglichkeit hat, fehlerhafte Inputs der Software auszugleichen.
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Der grösste Schwachpunkt ist, dass die Nose-Down Trimmung auslöst, wenn einer der Attitude Geber vom anderen abweicht. Welcher dabei den richtigen Wert liefert und welcher den falschen, ist nicht eineindeutig.
Dies widerspricht in eklatanter Weise dem Prinzip der doppelten oder dreifachen Redundanz, nach dem Flugzeugsysteme aufgebaut sind.
Es reicht, dass nur ein Sensor, um MCAS zu aktiveren. Es wird nicht überprüft, ob auch der zweite Sensor einen Eingriff rechtfertigt.
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Die Höhenruder haben ja funktioniert, nur irgendwann wird dir der Stabilizer so weit Nose-Down getrimmt, dass man das nicht mehr mit dem Steuerhorn ausgleichen kann - es sei denn man macht die memory items für runaway stabilizer.
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of genius.
Wie lange bauen die schon Flugzeuge?
/e:
Ah, das ergibt Sinn.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von ]Maestro[ am 12.03.2019 14:00]
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| | Zitat von ]Maestro[
of genius.
Wie lange bauen die schon Flugzeuge?
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Ist irgendwie was gleiche wie Airbus mit seinem OEB48 (Lufthansa, Bilbao-Incident).
Selbst bei 3 AOA-Probes kommt halt auch Scheisse bei raus, wenn 2 faulty sind 
Aber auch hier musst du die Manuals kennen und halt hier Computer ausschalten, weil man es nicht mit dem Stick kompensieren kann
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Der Unterschied ist das bei dem Airbus Incident, 2 AOA Sensoren auf annähernd dem gleichen Wert eingefroren sind und deswegen der korrekte Wert des 3. Sensors verworfen wurde.
Nach der Beschreibung des Verhaltens der 737 reicht ja der Wert eines Sensor um das Nose Down Trimming auszuzlösen. Das würde bedeuten das Ding ist nicht Erstfehlersicher was ich mir beileibe nicht vorstellen kann. Das ist im Medizinbereich und Automobilbau Standard, kann mir nicht vorstellen dass das bei Flugzeugen nicht relevant ist.
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Kann ich mir schwer vorstellen, dass ein fehlerhafter Sensor zu diesem Verhalten führt. Das wäre wirklich gegen alle Prinzipien.
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Unfälle in der Luftfahrt sprechen aber genau diese Sprache. Es war am Ende immer ein kleines Teil und ne Verkettung unglücklicher Umstände.
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Nee, eigentlich ist das bei den wenigstens Unfällen der Fall, dass ein einzelner Sensor dazu führt, dass die Automatik komplett Amok läuft.
Edit:
https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
Also es nicht ins FCOM aufzunehmen, weil es die Piloten diese Informationen nicht brauchen bzw. durch die Informationen überwältigt sein könnten. Bisschen dünne Begründung.
Von jeder Automatik sollte man wissen, wie man sie abschaltet. In diesem Fall kann man sie zwar für 5s durch manuellen Trim deaktivieren, aber sie schaltet sich immer wieder ein, wenn die Sensoren falsche Daten liefern. Der Cutoff Schalter sorgt endgültig für Ruhe.
Bleibt die Frage was genau für die fehlerhaften Daten sorgt, aber das weiß Boeing ja auch noch nicht.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von [eXz]CountZero am 12.03.2019 16:25]
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Speziell beim Sensor, ja.
Das ein Haltebolzen versagt, kam aber auch schon vor. Ein einzelnes Teil.
Ich muss bei den beiden Unfällen an den Absturz des AF Airbus im Atlantik denken. Da haben die Piloten ja auch gegen das Flugzeug gekämpft.
Ist eigentlich irgendwas bekannt, dass Nachschulungen bezüglich des MCAS bei Piloten stattgefunden haben, seit dem Lion Air Absturz?
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Beim Absturz der Air France Maschine haben die Piloten nicht gegen das Flugzeug gekämpft. Die Automatik hat erkannt, dass die Daten der Sensoren nicht stimmen können und den Autopiloten deaktiviert.
Den Rest haben die Piloten gemacht.
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| | Zitat von monischnucki
Ist eigentlich irgendwas bekannt, dass Nachschulungen bezüglich des MCAS bei Piloten stattgefunden haben, seit dem Lion Air Absturz?
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Das kannste ja nur trainieren, in dem man sowas wie einen runaway stabilizer simuliert und nunja, dass es dafür memory items gibt das sollte jedem 737-Kutscher bekannt sein - und das nicht erst seit Lion Air und dem daraus resuliterenden airworthiness directive.
Das gehört einfach zum täglich Brot, genau so wie ein engine failure
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Hier das Bulletin:
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| Thema: Luftfahrt-Thread VIII |
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