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Sowas wie Wochenende wäre der 14. Mai, vormittags. 
Lasse Wochenenden zur Zeit gerne aus, is gefühlt weniger Verkehr in der Platzrunde.
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Zu wenig Helis hier. Deshalb mal ein Day in the Life of Indie Bild 
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BK 117?
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Gewicht: 1.724 kg
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h
Wie mein Auto, lustig
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| | Zitat von CaesarCommodus
BK 117?
->
Gewicht: 1.724 kg
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h
Wie mein Auto, lustig
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| | Zitat von CaesarCommodus
BK 117?
->
Gewicht: 1.724 kg
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h
Wie mein Auto, lustig
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Jup, BK-117 C1.
Mittlerweile auch ein wenig in die Jahre gekommen sind aber robuste, wirklich verlässliche Maschinen. Vor allem wenn man sie mit unseren AW169 vergleicht. Zwar fliegen wir mit denen nicht in dem Stundenausmaß aber es sind echt wenige Probleme die wir mit denen haben.
Hab mich im letzten halben Jahr auch schon ein wenig in die Dinger verliebt.
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Ach sag doch mal bescheid, wenn Du in Schönhagen vorbeikommst, wollte sowas ja mal beruflich fliegen
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Eine Idee, so einfach, dass man sich fragt, warum das nicht bereits lange im Einsatz ist.
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Warum liegt er auf dem Boden und warum stehenm da Flugzeuge rum.
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| | Zitat von monischnucki
Eine Idee, so einfach, dass man sich fragt, warum das nicht bereits lange im Einsatz ist.
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Weil Flugzeuge keine Rückspiegel haben. Du brauchst also so oder so wieder eine Person die die Verantwortung übernimmt, die aber gegenüber dem Schlepper in dieser überaus sensiblen Situation keine unmittelbare Kontrolle über das Flugzeug hat.
Not gonna happen.
¤: Oh, gegen Aufpreis sogar mit 4(!) Kamerawinkeln. Na klasse. Ich bleibe dabei, zumindest für die großen Plätze. Wär ich Frankfurt Ground, ich hätte so sehr keinen Bock darauf dass da irgendwer seinen Kahn dreht ohne dass ich einen Schlepper dranhängen habe...
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Abso am 08.05.2021 20:44]
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Und Gewicht und Wartung. Die Diskussion gabs in den letzten Jahren immer wieder.
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Plus Ortskenntnis der Schlepperbesatzung. Ich kann's mir schon für weniger frequentierte oder verwinkelte Plätze vorstellen, oder (vorbehaltlich Zulassung) bei Neubau von Aprons. Aber selbst dann ist es immer noch Gewicht und Wartungsaufwand, der erstmal mitgeschleppt werden muss und seine ökonomischen Vorteile nicht gerade universell ausspielen kann.
Ich denke, es hat sehr gute Gründe, dass seit dem "Proof of Concept" mittlerweile 16 Jahr vergangen sind, ohne dass sich das System etabliert hat.
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Das ist doch nur Big Aviation die die kleinen raushalten wollen!
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Was requested man dann eigentlich?
Lufthansa seven tri five tri request reverse, circling and taxiing ?
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| | Zitat von CaesarCommodus
Was requested man dann eigentlich?
Lufthansa seven tri five tri request reverse, circling and taxiing ?
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Lufthansa seven tri five tri request *beeeep* *beeeep* *beeeep*
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| | Zitat von CaesarCommodus
Was requested man dann eigentlich?
Lufthansa seven tri five tri request reverse, circling and taxiing ?
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Die "Power Back"-Phraseology könnte imho problemlos übertragen werden.
"Twirl" und Co sehe ich sowieso nicht, da müsste man den Mittelstreckenjets ja entsprechend größere (wertvollere) Boxen zuweisen.
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Hab mir gestern mein Flugfunkzeugnis aus Leipzig mitgebracht 
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BZF, AZF, beide?
So oder so, Glückwunsch. Hab nie eine Prüfung gemacht, Deutsch kann ich kaum, "Hier, habe dieses AZF durch Handauflegen!"
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BZF1
AZF. puh, teuer der Weg bis dahin.
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| | Zitat von Abso
BZF, AZF, beide?
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Ich steh' gerade aufm Schlauch aber schließt AZF net auch BZF mit ein? Ist schon so lange her als ich das gemacht habe...
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AZF
Das „AZF“ ist das höchstmögliche Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst in Deutschland. Es berechtigt den Inhaber zur uneingeschränkten Durchführung des Sprechfunks neben den Flügen nach Sichtflug nun auch auf Flügen nach Instrumentenflugregeln. Das Zeugnis ist weltweit gültig. Ein AZF kann nicht direkt erworben werden. Vorher muss ein BZF vorhanden sein.
/Quelle https://www.motorflugschule.aero/ausbildungen/funkzeugnisse/
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von CaesarCommodus am 13.05.2021 13:59]
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Ah ok. Konnte mich vage nur an eine Prüfung erinnern.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von T-S-P am 13.05.2021 14:22]
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| | Zitat von DeathCobra
Und Gewicht und Wartung. Die Diskussion gabs in den letzten Jahren immer wieder.
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So wurde mir das vor einigen Jahren auch erklärt. Flugzeuge sind zum Fliegen da, nicht zum Fahren, deswegen Rollen sie auch am Boden. Wenn man damit deutlich schneller wieder in die Luft kommt (natürliches Habitat) erreicht man aber ein Ziel. Die modernen Langstreckenflugzeuge wie B747-8 und A350 haben ja schon Kameras installiert, da ist Zeit am Boden im Verhältnis sowieso kleiner und dafür die Zeit in der Luft (Gewicht) größer.
Leider haben die Kameras immer eine Kartoffelauflösung 
Macht doch mal 4K
| | Zitat von [eXz]CountZero
Na, wo das hier so lustig diskutiert wird, habe ich das mal in PFPX eingetragen. Mal sehen was rauskommt:
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| Code: |
TRIP 4792 ........ 01:44
CONT 5% 240 ........ 00:06
ALTN 1618 ........ 00:34
FINAL RESV 1190 ........ 00:30
MIN T/O 7840 ........ 02:54
EXTRA 0 ........ 00:00
TAXI 110 ........ 00:10
RELEASE 7950 ........ 03:04 |
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FUEL TANK CAP 19050 KG / MAX EXTRA FUEL 452 KG LIM BY LDW TRIP CORR FOR 1000 KG TOW INCR: +56 KG / 1000 KG TOW DECR: -45 KG 2000 FT BELOW: +58 KG / EET 01:44
Das ganze ist natürlich beliebig ungenau. Ich habe nicht die exakte Route und Wetter rekonstruiert. Ich weiß auch nicht wie voll das Flugzeug war, ich habe maximum payload angenommen. Außerdem habe ich einen Alternate auf dem Festland gewählt.
In diesem Fall hatten sie noch über eine Stunde mehr Sprit dabei.
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Möchte mir jemand vom kundigen Personal erklären, was die Werte bedeuten und wie sie sich ergänzen? Trip, Altn, Taxi verstehe ich, aber Release? Und Extra? Min T/O?
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[Dieser Beitrag wurde 3 mal editiert; zum letzten Mal von hoschi am 19.05.2021 18:04]
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RELEASE: Das was tatsächlich im Tank landet. Also MIN T/O + TAXI + EXTRA
EXTRA: Alles was über die das minimale Fuel hinausgeht, also optional, gibt sicher viele Anwendungszwecke. Ich tanke immer gerne etwas extra wenn ich nicht weiß ob ich nicht vielleicht noch ein paar Platzrunden oder Vollkreise drehe
MIN T/O: Das minimal benötigte Fuel für den Takeoff, also alles was davor steht addiert. Weniger wäre nicht legal. TAXI hat man ja bis zum Takeoff verbraucht. Extra ist extra.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von xfxian am 19.05.2021 18:37]
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Danke.
Wenn ich also CONT, ALTN und FINAL RESV zusammen nehmen hätte es (bei maximalen Payload) nicht für den Rückflug reichen sollen. Womit wir bei Absos Annahme sind, dass der Abflughafen als ALTN gegeben war.
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[Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert; zum letzten Mal von hoschi am 19.05.2021 19:06]
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| | Zitat von Abso
Plus Ortskenntnis der Schlepperbesatzung. Ich kann's mir schon für weniger frequentierte oder verwinkelte Plätze vorstellen, oder (vorbehaltlich Zulassung) bei Neubau von Aprons. Aber selbst dann ist es immer noch Gewicht und Wartungsaufwand, der erstmal mitgeschleppt werden muss und seine ökonomischen Vorteile nicht gerade universell ausspielen kann.
Ich denke, es hat sehr gute Gründe, dass seit dem "Proof of Concept" mittlerweile 16 Jahr vergangen sind, ohne dass sich das System etabliert hat.
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Naja, das gab es ja schon bei der guten alten DC-9 und auch bei der Maddog. Rückwärts mit reverse trust. Braust zwei Wing Walker und einen der dirigiert. Problem damals war, haben sie zu abrupt abgebremst ging die Kiste aufs Heck .
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On a different note: nach einem Jahr Abstinenz Males wurde current und der FI ist auch not gut bis Oktober. Da ich wieder schule ist das auch alles in trockenen Tüchern.
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On that note, vermutlich den meisten hier bekannt, aber: Die BFU veröffentlich hinterher ihre Berichte. Kann dauern, macht keinen Spaß, ist aber manchmal sehr lehrreiche Lektüre.
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| Thema: Luftfahrt-Thread X ( Premium Deluxe Edition ) |
