|
|
|
|
|
|
|
Ich sehe da keinen praktikablen 40 Tonner mit Batterie
Den Volvo FH electric mit 300km Reichweite und nur 250kW Ladegeschwindigkeit kannst du leider vergessen.
H2 mit Brennstoffzelle sieht da vielversprechender aus. H2 zu produzieren ist zwar auch ineffizient, aber nicht so ineffizient wie bei eFuels.
Ich frag mich jetzt ob das aufbauen einer H2 Infrastruktur sinnvoller ist, oder einer eFuel Infrastruktur mit der man auch die Bestandsflotte an LKW betanken kann.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Aspe am 04.04.2023 21:02]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Wenns um abgehobene Fantasien geht: Wechselakkupacks für LKW. Für jeden Scheiss gibts ne LobbyklüngelIndustrievertreterstandadisiergruppe, why not dafür.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Und an jeder raststelle dann ein eigenes kleines Kraftwerk für die 300 Megawatt Lader
Ich bin für so F-zero spulen in der Fahrbahn.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Bregor am 04.04.2023 22:53]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Bregor
Und an jeder raststelle dann ein eigenes kleines Kraftwerk für die 300 Megawatt Lader
Ich bin für so F-zero spulen in der Fahrbahn.
| |
https://nationale-leitstelle.de/wp-content/uploads/2022/09/Leitstelle_LKW-Netzstudie.pdf
| | 4.1 Netzanschlusskonfiguration
Für den Anschluss der Lade-Hubs kommen netzseitig verschiedene Konfigurationen in Betracht.
Die geeignete Option wird vor allem bestimmt durch den Abgleich der jeweils geforderten kumulativen Netzanschlussleistung mit den Gegebenheiten der in Betracht kommenden Netzverknüpfungspunkte in der Umgebung.
Grundsätzliche Konfigurationen für den Netzanschluss in Anlehnung an [1] sind in Abbildung 9 dargestellt. | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Aspe
Ich sehe da keinen praktikablen 40 Tonner mit Batterie
| |
Du bist da einfach viel zu ideologisch und nicht für technologische Lösungen offen.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Da Tobi hatte das schon mal ausgeführt, dass bei ihm im Speditionsbetrieb, ich meine ein paar Dutzend LKWs, über Nacht geladen werden müssen.
Die Strommengen kann man nicht einfach so abrufen.
Da musst dann erstmal die netzinfrastruktur upgegradet werden.
Und ansonsten gäbe es in dem Gewerbegebiet noch andere Betriebe mit einigen LKWs, wodurch das ganze dann noch potenziert wird.
Da bräuchte es mal eine Regelung wer das ganze bezahlt und einen zeitrahmen in welchem das durchgeführt werden muss.
Und bei den Rastplätzen an Autobahnen ja noch schlimmer. Da bekommt man es heutzutage ja nicht mal in überhaupt nu einen stellplatz für jeden LKW zu Übernachtung bereitzustellen...
|
|
[Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert; zum letzten Mal von Icefeldt am 05.04.2023 8:31]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Icefeldt
Und bei den Rastplätzen an Autobahnen ja noch schlimmer. Da bekommt man es heutzutage ja nicht mal in überhaupt nu einen stellplatz für jeden LKW zu Übernachtung bereitzustellen...
| |
One more lane Parkplatz will fix it?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Man könnte fast meinen, dass Langstrecken-Güterverkehr zukünftig nicht unbedingt auf die Straße gehört.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Blooby
Man könnte fast meinen, dass Langstrecken-Güterverkehr zukünftig nicht unbedingt noch nie auf die Straße gehört hat.
| |
fyp
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Die Kombination mit Oberleitung, gerade an Steigungen, um ohne Stillstand zu laden ist auch nicht die schlechteste Idee.
Beim LKW ist der Akkuwechsel möglicherweise auch nich nicht tot.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Icefeldt
Da Tobi hatte das schon mal ausgeführt, dass bei ihm im Speditionsbetrieb, ich meine ein paar Dutzend LKWs, über Nacht geladen werden müssen.
Die Strommengen kann man nicht einfach so abrufen.
Da musst dann erstmal die netzinfrastruktur upgegradet werden.
Und ansonsten gäbe es in dem Gewerbegebiet noch andere Betriebe mit einigen LKWs, wodurch das ganze dann noch potenziert wird.
Da bräuchte es mal eine Regelung wer das ganze bezahlt und einen zeitrahmen in welchem das durchgeführt werden muss.
Und bei den Rastplätzen an Autobahnen ja noch schlimmer. Da bekommt man es heutzutage ja nicht mal in überhaupt nu einen stellplatz für jeden LKW zu Übernachtung bereitzustellen...
| |
Wie immer bei E-Autos muss man erstmal den täglichen Fahrbedarf feststellen. Es mag sein, dass jetzt die Reichweite, Ladeleistung und Infrastruktur für den echten Fernverkehr noch nicht ausreichend ist. Da müsste man die technische Entwicklung mal abwarten. Ich halte es für akzeptabel, dass im Fernverkehr erstmal noch fossile LKW fahren, sofern alles andere elektrifiziert wird, wo es möglich ist.
Es ist aber ja nicht jeder LKW im Fernverkehr unterwegs. Gerade im regionalen Lieferverkehr (ich denke da z. B. an die LKW von Aldi, REWE und Co.) dürfte die Technik jetzt schon ausreichen. Wenn man die über Nacht lädt, braucht man auch keine gigantischen Ladeleistungen (400 KWh kann ich in 10 Stunden mit 40 KW vollladen). Natürlich muss man investieren und wahrscheinlich ist es auch etwas aufwändiger und unbequemer, aber es geht schließlich auch um was.
Ich frage mich, warum hier immer gleich "geht nicht!" geschrien wird, wenn in Norwegen die Dinger schon im Alltagsbetrieb rumfahren. Vielleicht sollte man dort mal nachfragen, wie und in welchen Anwendungsbereichen es dort schon funktioniert.
Am Ende darf man auch nicht vergessen, dass die KfaL Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten haben. Für die 300 km Reichweite braucht so ein großer LKW mindestens knapp 4 Stunden. Nach 4,5 Stunden muss der Fahrer ohnehin eine Pause von 45 Minuten machen.
Der Fahrer in Björns Video hatte ja gesagt, dass er bei leerem Akku die vollen 350 KW ziehen kann, die die Ionity-Säule hergibt. Bei 90 % war er immer noch bei 240 KW. Geht man also von rund 300 KW im Schnitt aus, kann man in 45 Minuten 225 KWh nachladen, das sind rund 200 km, also nochmal über 2 Stunden Fahrtzeit.
Das reicht noch nicht ganz aus, um die zulässigen Lenkzeiten (4,5 Stunden fahren, 45 Minuten Pause, nochmal 4,5 Stunden fahren, dann Ruhezeit von 11 Stunden; ja, es gibt Ausnahmen, ich weiß) zu füllen, aber ist schon nah dran. Bei dem jetzigen Tempo der Entwicklung wird es in ein paar Jahren soweit sein, dass man die zulässigen Fahrzeiten tatsächlich füllen und in den Pausen genug laden kann.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Blooby
Man könnte fast meinen, dass Langstrecken-Güterverkehr zukünftig nicht unbedingt auf die Straße gehört.
| |
Das ist zu weiten Teilen auch richtig.
Ausbau der Schiene für den Güterverkehr und gleichzeitige Infrastruktur für die Elektrifizierung des Lastverkehrs sind aber echt zwei Mammutaufgaben, die (wenn wir mal ehrlich sind) beide nicht rechtzeitig fertig werden.
edit:
AngusG, was den Verteilverkehr angeht, kann man diesen definitiv heute schon batterieelektrisch abwickeln. Darum ging es auch nicht. Die Herausforderung ist der Fernverkehr in der Klasse 40-44t.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Aspe am 05.04.2023 9:17]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von AngusG
| | Zitat von Icefeldt
Da Tobi hatte das schon mal ausgeführt, dass bei ihm im Speditionsbetrieb, ich meine ein paar Dutzend LKWs, über Nacht geladen werden müssen.
Die Strommengen kann man nicht einfach so abrufen.
Da musst dann erstmal die netzinfrastruktur upgegradet werden.
Und ansonsten gäbe es in dem Gewerbegebiet noch andere Betriebe mit einigen LKWs, wodurch das ganze dann noch potenziert wird.
Da bräuchte es mal eine Regelung wer das ganze bezahlt und einen zeitrahmen in welchem das durchgeführt werden muss.
Und bei den Rastplätzen an Autobahnen ja noch schlimmer. Da bekommt man es heutzutage ja nicht mal in überhaupt nu einen stellplatz für jeden LKW zu Übernachtung bereitzustellen...
| |
Wie immer bei E-Autos muss man erstmal den täglichen Fahrbedarf feststellen. Es mag sein, dass jetzt die Reichweite, Ladeleistung und Infrastruktur für den echten Fernverkehr noch nicht ausreichend ist. Da müsste man die technische Entwicklung mal abwarten. Ich halte es für akzeptabel, dass im Fernverkehr erstmal noch fossile LKW fahren, sofern alles andere elektrifiziert wird, wo es möglich ist.
Es ist aber ja nicht jeder LKW im Fernverkehr unterwegs. Gerade im regionalen Lieferverkehr (ich denke da z. B. an die LKW von Aldi, REWE und Co.) dürfte die Technik jetzt schon ausreichen. Wenn man die über Nacht lädt, braucht man auch keine gigantischen Ladeleistungen (400 KWh kann ich in 10 Stunden mit 40 KW vollladen). Natürlich muss man investieren und wahrscheinlich ist es auch etwas aufwändiger und unbequemer, aber es geht schließlich auch um was.
Ich frage mich, warum hier immer gleich "geht nicht!" geschrien wird, wenn in Norwegen die Dinger schon im Alltagsbetrieb rumfahren. Vielleicht sollte man dort mal nachfragen, wie und in welchen Anwendungsbereichen es dort schon funktioniert.
Am Ende darf man auch nicht vergessen, dass die KfaL Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten haben. Für die 300 km Reichweite braucht so ein großer LKW mindestens knapp 4 Stunden. Nach 4,5 Stunden muss der Fahrer ohnehin eine Pause von 45 Minuten machen.
Der Fahrer in Björns Video hatte ja gesagt, dass er bei leerem Akku die vollen 350 KW ziehen kann, die die Ionity-Säule hergibt. Bei 90 % war er immer noch bei 240 KW. Geht man also von rund 300 KW im Schnitt aus, kann man in 45 Minuten 225 KWh nachladen, das sind rund 200 km, also nochmal über 2 Stunden Fahrtzeit.
Das reicht noch nicht ganz aus, um die zulässigen Lenkzeiten (4,5 Stunden fahren, 45 Minuten Pause, nochmal 4,5 Stunden fahren, dann Ruhezeit von 11 Stunden; ja, es gibt Ausnahmen, ich weiß) zu füllen, aber ist schon nah dran. Bei dem jetzigen Tempo der Entwicklung wird es in ein paar Jahren soweit sein, dass man die zulässigen Fahrzeiten tatsächlich füllen und in den Pausen genug laden kann.
| |
Man könnte ja auch die Lenk- und Ruhezeiten anpassen. 
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2069, spätestens 2070.
Glglgl, db
¤: auf Güterverkehr auf der Schiene
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von darkimp am 05.04.2023 9:18]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Aspe
Die Herausforderung ist der Fernverkehr in der Klasse 40-44t.
| |
Wenn der Tesla Semi erstmal auf dem Markt ist, ist das kein Problem mehr.
Spoiler - markieren, um zu lesen:
Also am 05.04.2063 um 11:00 Uhr |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Aspe
| | Zitat von Blooby
Man könnte fast meinen, dass Langstrecken-Güterverkehr zukünftig nicht unbedingt auf die Straße gehört.
| |
Das ist zu weiten Teilen auch richtig.
Ausbau der Schiene für den Güterverkehr und gleichzeitige Infrastruktur für die Elektrifizierung des Lastverkehrs sind aber echt zwei Mammutaufgaben, die (wenn wir mal ehrlich sind) beide nicht rechtzeitig fertig werden.
edit:
AngusG, was den Verteilverkehr angeht, kann man diesen definitiv heute schon batterieelektrisch abwickeln. Darum ging es auch nicht. Die Herausforderung ist der Fernverkehr in der Klasse 40-44t.
| |
Da wird halt noch die tolle mammutaufgabe für die Industrie kommen, wieder lagersysteme einzuführen, damit man vom just on Time wegkommt. Dann braucht man auch weniger durch die Gegend Karren.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Zu diesem Thema, bzw. übergreifend Supply Chain Resilience, bekommen wir in letzter Zeit eh wieder mehr fragen.
Also wie bekomme ich meine Lieferketten robuster hin? Und eine Taktentkopplung über Lagerbestände ist da ein Stellhebel.
Auslöser für diese Anfragen ist (natürlich) nicht der Klimawandel, sondern sind die Lieferkettenprobleme durch die Corona Pandemie, den Ukrainekrieg, Preissteigerungen, etc.
Die Unternehmen haben schon kapiert, dass in vielen Bereichen Lieferketten nicht mehr stabil und billig sind und sind daher bereit die "nächstbilligere" Lösung zu finden, welche wieder Stabilität bzw. Sicherheit bietet.
Wenn Unternehmen clever sind, nutzen Sie diesen Veränderungsdruck direkt um auch nach vorne schauend weitere Preissteigerungen die direkt oder indirekt mit dem Klimawandel zu tun haben, jetzt schon berücksichtigen.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CCS ist wieder da, in CMS-Form! 
CCS: „sacrificium intellectus“
https://www.pv-magazine.de/2023/04/04/ccs-sacrificium-intellectus/
| | Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) hat den Knopf zum Hochfahren der CCS-Technik gedrückt. „Carbon Management-Strategie“ (CMS) wurde der Prozess getauft, der sie auf Touren bringen soll.
Ohne zur grundlegenden Frage, ob die sogenannten geologischen „Speicher“ dauerhaft dicht sein können, was schließlich Voraussetzung einer positiven Klimawirkung des CCS wäre, auch nur ein Wort zu verlieren, legt das Wirtschaftsministerium gleich zu Anfang seines Papiers „Erstellung der Carbon Management-Strategie“ fest: „Zur Erreichung der nationalen Klimaschutzziele ist … der Einsatz von CCU/S-Technologien (Carbon Capture and Utilization/Storage) erforderlich.“ | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | | Der Autor Christfried Lenz politisiert durch die 68er Studentenbewegung, Promotion in Musikwissenschaft, ehemals Organist, Rundfunkautor, Kraftfahrer und Personalratsvorsitzender am Stadtreinigungsamt Mannheim, Buchautor | |
Der Mann hat wohl alles gemacht, nur nicht qualifiziert zu sein wissenschaftlich über CCS/CCU zu schreiben.
CCS ist als Brückenlösung für hard to abate Sektoren wie die Zement- oder Stahlindustrie eine gute Lösung. Der Einsatz von low carbon Energie kann keine Prozessemissionen verhindern (Link)
CCU wird derzeit allerdings nicht mal beim EU ETS berücksichtigt, d.h. ein Betrieb, der CO2 als Rohstoff verwendet (z.B. zur Methanolproduktion) muss trotzdem ETS Zertifikate dafür abgeben.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Kalenz am 05.04.2023 21:42]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Also wenn du auf die Website von z.B. Primetals gehst, gewinnst du den Eindruck dass die Stahlindustrie grüner ist als jeder biologische Speiseblütenfarmer
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Kalenz
| | | Der Autor Christfried Lenz politisiert durch die 68er Studentenbewegung, Promotion in Musikwissenschaft, ehemals Organist, Rundfunkautor, Kraftfahrer und Personalratsvorsitzender am Stadtreinigungsamt Mannheim, Buchautor | |
Der Mann hat wohl alles gemacht, nur nicht qualifiziert zu sein wissenschaftlich über CCS/CCU zu schreiben.
CCS ist als Brückenlösung für hard to abate Sektoren wie die Zement- oder Stahlindustrie eine gute Lösung. Der Einsatz von low carbon Energie kann keine Prozessemissionen verhindern (Link)
CCU wird derzeit allerdings nicht mal beim EU ETS berücksichtigt, d.h. ein Betrieb, der CO2 als Rohstoff verwendet (z.B. zur Methanolproduktion) muss trotzdem ETS Zertifikate dafür abgeben.
| |
Wieso hasst Du die Thermodynamik so sehr?
Kohlendioxid einfangen kostet Energie. Solange nicht alle Energie aus erneuerbaren, emissionsfreien Energiequellen kommt, ist es daher nutzlose, dumme, bekloppte, WAHNSINNIGE Scheisse, diese unsaubere Energie für das Aufräumen der von ihr erst verursachten Verschmutzung zu verwenden.
Erst alles an Strom erneuerbar herstellen, dann diese Menge auf Überschuss ausbauen, dann diesen Überschuss in E-Fuels/emissionsfreie Flüssigkraftstoffe für nicht elektrifizierbare Anwendungen investieren und dann kann man sich, wenn noch Überschuss da ist, mal überlegen ob man Capture macht.
Die ganzen Capture Startups sind Buzzword-Investorenscams die das obige Zusammensetzungsproblem der Energieerzeugung als gelöst betrachten müssen, um irgendwie rechnerisch grün zu sein.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von loliger_rofler am 05.04.2023 22:38]
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Aspe
Wenn Unternehmen clever sind, nutzen Sie diesen Veränderungsdruck direkt um auch nach vorne schauend weitere Preissteigerungen die direkt oder indirekt mit dem Klimawandel zu tun haben, jetzt schon berücksichtigen.
| |
Wenn
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von loliger_rofler
| | Zitat von Kalenz
| | | Der Autor Christfried Lenz politisiert durch die 68er Studentenbewegung, Promotion in Musikwissenschaft, ehemals Organist, Rundfunkautor, Kraftfahrer und Personalratsvorsitzender am Stadtreinigungsamt Mannheim, Buchautor | |
Der Mann hat wohl alles gemacht, nur nicht qualifiziert zu sein wissenschaftlich über CCS/CCU zu schreiben.
CCS ist als Brückenlösung für hard to abate Sektoren wie die Zement- oder Stahlindustrie eine gute Lösung. Der Einsatz von low carbon Energie kann keine Prozessemissionen verhindern (Link)
CCU wird derzeit allerdings nicht mal beim EU ETS berücksichtigt, d.h. ein Betrieb, der CO2 als Rohstoff verwendet (z.B. zur Methanolproduktion) muss trotzdem ETS Zertifikate dafür abgeben.
| |
Wieso hasst Du die Thermodynamik so sehr?
Kohlendioxid einfangen kostet Energie. Solange nicht alle Energie aus erneuerbaren, emissionsfreien Energiequellen kommt, ist es daher nutzlose, dumme, bekloppte, WAHNSINNIGE Scheisse, diese unsaubere Energie für das Aufräumen der von ihr erst verursachten Verschmutzung zu verwenden.
Erst alles an Strom erneuerbar herstellen, dann diese Menge auf Überschuss ausbauen, dann diesen Überschuss in E-Fuels/emissionsfreie Flüssigkraftstoffe für nicht elektrifizierbare Anwendungen investieren und dann kann man sich, wenn noch Überschuss da ist, mal überlegen ob man Capture macht.
Die ganzen Capture Startups sind Buzzword-Investorenscams die das obige Zusammensetzungsproblem der Energieerzeugung als gelöst betrachten müssen, um irgendwie rechnerisch grün zu sein.
| |
Einwand: direkt an der Quelle sollte capture halbwegs akzeptabel umsetzbar sein. Sobald man in der Atmosphäre verdünnt ist die Sache sinnlos
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Den Einwand wollte ich auch gerade bringen. Sequestrierung direkt am Schlot
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kann man nicht sich mal dran machen jeden nutzlosen Quadratmeter auf dem Planeten mit Mischwald zu bepflanzen? Ne besser art von cms gibts garnicht.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von [RPD]-Biohazard am 05.04.2023 22:48]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von AJ Alpha
Sequestrierung direkt am Schlot
| |
Kennt er!
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Thema: Klimakatastrophe ( Fridays for Future ) |
