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| | Zitat von Abtei*
Die Ströme die bei nem EMP erzeugt werden könnnen schnell höher sein als die Stromkreise aushalten. Insb. neuere, auf IC (integrated Circuits) basierende Bauteile gehen SEEEEHR schnell hops bei so einem Event. Und da der Spike "überall" ist sind sicherungen auch wenig effektiv.
Affektiert sind alle geschlossenen Stromkreise. Der Starter läuft eigentlich nur wärend des startvorgangs, aber danach sind genug andere stromkreise geschlossen die bei ner emp hops gehen.
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Diese Antwort ist übrigens äusserst unbefriedigend, ist mit "andere Stromkreise" auch der der Zündkerze gemeint? Wie gesagt, ich spreche hier explizit von Autos aus den 80er Jahre.
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Hatte mal ne Phase da hab ich einen ausgemustereten Kindle mit Survival Büchern und anderen Schnickschnack in einer Blechdose(Delacre Kekese) gelagert 
Weiss gar nicht wie dick das Blech sein muss um EMP sicher zu sein 
Dachte das https://studyflix.de/elektrotechnik/faradayscher-kafig-1776
würde irgendwie helfen
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Drosselmeyer am 05.02.2023 19:38]
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Ja, mir ist das Grundprinzips des Faradayschen Käfigs bekannt, mir ging es eher darum ob der laufende Motor überhaupt von nem EMP betroffen ist, geschützt oder ungeschützt, und falls ja, ist die Auswirkung derart nachhaltig dass sich danach der Motor auch nicht wieder einschalten lässt.
Ich bezweifle nämlich beides an, gerade bei Autos der 80er Jahre, die ausser dem Autoradio vermutlich keine Elektronik in sich hatten, erst recht keine für insbesondere den Motor kritischen. Und gerade letzterer ist ja im Grunde eine mechanische Komponente die von irgendwelchen elektromagnetischen Impulsen vermutlich eher unbeeindruckt bleibt, solande die Zündkerze mit Strom versorgt wird wird der Motor einfach weiterlaufen.
Wo sind unsere Physiker wenn man sie mal braucht?
/aber der Hinweis mit dem Farraday-Käfig ist natürlich noch zusätzlich wichtig. Das ganze Metall um den Motor dürfte vermutlich sogar ausreichen dass da gar nichts durchdringt.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Shooter am 05.02.2023 19:49]
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Den Teil der Edyn habe ich seit Jahren nicht mehr angepackt. Ich murmel irgendwas von Skineffekt, Feldstärke, Eindringtiefe und "Man muss es durchrechnen…", ab links.
Please state the nature of the medical emergency. - I have a date.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Wraith of Seth am 05.02.2023 19:54]
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Ok, random Internetlink, Verlässlichkeit, unbekannt:
| | In einem Worst-Case-Szenario, in dem ein massiver nuklearer Sprengsatz in einer Höhe explodiert, die so berechnet ist, dass möglichst viele EMP-Schäden verursacht werden, gibt es so gut wie nichts, was man tun kann.
In diesem Szenario könnte die Person, die die Benzin-Rostlaube fährt, zum König der Straße werden, die mit stillgelegten Teslas und Fahrzeugen aller Marken und Modelle übersät ist. Zumindest so lange, bis diese Fahrzeuge einfach wieder in Betrieb genommen werden - eine kurze Herrschaft ist besser als keine Herrschaft, denke ich.
Wie sich herausstellt, ist fast jedes Fahrzeug ein EMP-sicheres Fahrzeug.
Das moderne Auto wurde getestet und entwickelt, um unter extremen Bedingungen zu überleben, weit über jede vernünftige (und manchmal unvernünftige) Eventualität hinaus. Es verfügt über eine Vielzahl von ausfallsicheren Systemen für den Fall eines elektrischen oder mechanischen Versagens.
Entgegen der landläufigen Meinung ist die Integration von Elektronik in Autos keine neue Sache. Bereits seit der elektronischen Kraftstoffeinspritzung von Volkswagen im Jahr 1968 verfügen Autos über Bordcomputer. Das ist richtig. Ein Jahr bevor wir einen Menschen auf den Mond brachten, bauten wir einen Computer in ein Auto ein.
Die meisten Autos werden einen EMP-Angriff überleben, aber das Fahrzeug, das am ehesten überleben wird, ist ein älteres Modell eines Dieselfahrzeugs mit minimaler Elektronik. Ein sicherer Weg, sich vor EMP zu schützen, wäre der Bau einer Garage mit faradayschem Käfig für Ihr Auto. Dabei handelt es sich um ein Gehäuse aus leitfähigem Material, das elektromagnetische Felder abblockt und somit eine mehr als ausreichende Abschirmung für Ihr Auto und andere elektronische Geräte bietet. | |
https://waldbereit.de/auto-emp-schutz-schaden/
Naja. Wir werden es hoffentlich nie erfahren.
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| | Zitat von Shooter
Und gerade letzterer ist ja im Grunde eine mechanische Komponente die von irgendwelchen elektromagnetischen Impulsen vermutlich eher unbeeindruckt bleibt, solande die Zündkerze mit Strom versorgt wird wird der Motor einfach weiterlaufen.
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was ist mit der Zündspule, könnte die durchbrennen?
Windungen vom Anlassermotor?
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Gutholz am 05.02.2023 19:58]
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Bezüglich dem Faradayschen Käfigen: Die Gitterdichte hat auch eine Auswirkung darauf. Deshalb ist es so einfach, einen für Elektrostatik zu bauen. Je wilder und nichtstatischer, desto mehr "KoMmT dRaUf An".
| | Wikipedia: Faradayscher Käfig, § Abschirmung von Wechselfeldern (Elektrodynamik)
Ein idealer faradayscher Käfig schirmt auch hochfrequente Wechselfelder ab, weil auf der Oberfläche des Käfigs Wirbelströme induziert werden, die dem äußeren Feld nach der Lenzschen Regel entgegenwirken. Die Schirmwirkung ist in diesem Fall aber nicht ideal, sondern durch endliche Schirmdämpfungen und Eindringtiefen in den Schirm gekennzeichnet.
Faradaysche Käfige aus nicht-ferromagnetischem Metall schirmen aufgrund ihrer endlichen Leitfähigkeit dann hochfrequente Wechselfelder ab, wenn die Metallschicht deutlich dicker als die Eindringtiefe der induzierten Ströme ist.
Schlitze führen zur Unterbrechung der Induktionsströme im Schirm. Elektromagnetische Wellen durchdringen den Schirm vergleichsweise gut, wenn Schlitze im Schirm parallel zur Magnetfeldkomponente der Welle liegen. Die Schirmdämpfung lässt mit zunehmender Apertur nach und wird gering, wenn die Wellenlänge der ankommenden elektromagnetischen Welle in der Größenordnung der Schlitzabmessungen liegt. | |
Da ich weder Ahnung von den Feldern bei EMPs (wahrscheinlich sehr hochfrequent und sehr breites Spektrum, aber keine Ahnung, wie genau und was die Amplituden sind und welche Moden) noch den Eindringtiefen bei den effektiven Käfigen in Autos, lass ich lieber jede Aussage außer "Ist halt komplizierter". Und wenn es um Fragen wie bleibende Schäden vs. kurzzeitige Ausfälle geht, ist das erst Recht bei Autoingenieuren besser aufgehoben. Die dann auch erstmal die Daten der EMP wissen müssen.
Freedom is just another word for nothing left to lose.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Wraith of Seth am 05.02.2023 20:10]
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Bin ja schon mal froh dass keiner kommt und sagt Drossel du hast nen Vogel bzw du dummer Hund das ist kompletter Käse
Kann ja noch kommen
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Drosselmeyer am 05.02.2023 20:14]
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| | Zitat von Shooter
| | Zitat von Abtei*
Die Ströme die bei nem EMP erzeugt werden könnnen schnell höher sein als die Stromkreise aushalten. Insb. neuere, auf IC (integrated Circuits) basierende Bauteile gehen SEEEEHR schnell hops bei so einem Event. Und da der Spike "überall" ist sind sicherungen auch wenig effektiv.
Affektiert sind alle geschlossenen Stromkreise. Der Starter läuft eigentlich nur wärend des startvorgangs, aber danach sind genug andere stromkreise geschlossen die bei ner emp hops gehen.
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Diese Antwort ist übrigens äusserst unbefriedigend, ist mit "andere Stromkreise" auch der der Zündkerze gemeint? Wie gesagt, ich spreche hier explizit von Autos aus den 80er Jahre.
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Ich wäre die Frage anders angegangen: Seit wann haben Autos eine Art von Motorsteuergerät verbaut (denn dieses wird in so einem Fall hops gehen). Laut wikipedia seit 1967. Anfangs waren das zwar nur Analogrechner (also nicht wie heute mit Mikrocontrollern), aber denke die sind da ebenso empfindlich gegen einen solch starken Impuls.
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Kann mir jemand den (rechtlichen) Unterschied zwischen
GeneralUNTERnehmer und
GeneralÜBERnehmer
darlegen? Irgendwie scheint google da einfach nicht verlässlich.
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Laienverständnis: beide verpflichten sich dazu, das "Gesamtergebnis" zu liefern, der Unternehmer erbringt dabei selbst Leistungen, der Übernehmer kauft alle Leistungen ein und koordiniert diese "nur".
Oder?
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Ist auch mein Verständnis (Quelle: war Sesselfurzer im Baubereich.), und sollte! rechtlich keinen grundsätzlichen Unterschied darstellen: Der Auftraggeber will ein Werk haben, der GÜ/GU hat die Pflicht ein Werk zu liefern, wer das Werk im Einzelnen tatsächlich erstellt ist grundsätzlich offen. Zumal auch "echte" GU trotzdem Subunternehmer beauftragen (können/werden), sei es konzernintern, kostenbedingt, aus Kompetenz- oder Kapazitätsgründen.
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| | Zitat von Swot
| | Zitat von Shooter
| | Zitat von Abtei*
Die Ströme die bei nem EMP erzeugt werden könnnen schnell höher sein als die Stromkreise aushalten. Insb. neuere, auf IC (integrated Circuits) basierende Bauteile gehen SEEEEHR schnell hops bei so einem Event. Und da der Spike "überall" ist sind sicherungen auch wenig effektiv.
Affektiert sind alle geschlossenen Stromkreise. Der Starter läuft eigentlich nur wärend des startvorgangs, aber danach sind genug andere stromkreise geschlossen die bei ner emp hops gehen.
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Diese Antwort ist übrigens äusserst unbefriedigend, ist mit "andere Stromkreise" auch der der Zündkerze gemeint? Wie gesagt, ich spreche hier explizit von Autos aus den 80er Jahre.
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Ich wäre die Frage anders angegangen: Seit wann haben Autos eine Art von Motorsteuergerät verbaut (denn dieses wird in so einem Fall hops gehen). Laut wikipedia seit 1967. Anfangs waren das zwar nur Analogrechner (also nicht wie heute mit Mikrocontrollern), aber denke die sind da ebenso empfindlich gegen einen solch starken Impuls.
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Die Frage ist gar nicht so einfach zu beantworten. Das ging nicht auf einen Schlag, je nach Fahrzeugklasse, Motor (Otto/Diesel) und Fahrzeughersteller war das unterschiedlich.
Bezüglich Otto-Motor:
Elektrik hatte der schon immer (Zündung), jedoch anfangs nur ein mechanischer Unterbrecherkontakt, Zündspule, Zündkerzen und Kabel. "Elektronik" kam erstmals in Transistorzündanlagen, welche den Zündzeitpunkt anhand eines Hallgebers (welcher die Motorstellung erfasst) steuert. Wohingegen das auch noch recht grobschlächtige Elektronik mit diskreten Bauteilen, also ohne empfindliche ICs war. So aus dem Bauch raus würd ich sagen, dass alles vor 1990 "eher robust" war. Von hochintegrierten ICs war da jedenfalls noch keine Rede...
Gemischbildung war früher ein Vergaser, ganz ohne Elektrik. Danach kamen unterdruckgesteuerte Einspritzungen (K-Jetronik), welche afaik auch noch rein "mechanisch" waren. Erst mit Einführung des G-Kat wurden diese elektrifiziert (KE-Jetronik).
Beim Diesel ging das alles noch langsamer. Hier waren die ersten elektrischen Bauteile die Vorglühanlage. Die ersten "Schnellglühanlagen" in den 1980ern dann auch mit einfachen Schaltungen, aber auch diskret aufgebaut. Mercedes z.B. verbaute noch bis weit in die 90er Jahre Reiheneinspritzpumpen, welche quasi komplett mechanisch geregelt sind. Aufwendigere Regelungen beim Diesel waren erst ab der Common-Rail-Ära nötig.
Wie schon gesagt, lässt sich diese Frage einfach nicht konkret beantworten. Tendenziell je neuer das Auto, desto anfälliger die Elektronik. Ja, es wird sehr viel Aufwand betrieben in Bezug auf EMV, aber sicherlich nicht in Bezug auf solche Szenarien...
Wenn du dir für den Fall der Fälle ein Auto vorhalten möchtest, welches davon tatsächlich nicht beeindruckt werden sollte, dann empfehl ich dir einen Diesel aus den frühen 80ern oder älter. Da kannst die Bombe darauf zünden und der läuft noch... 
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von HasnNudellBär am 10.02.2023 17:01]
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Ach deshalb "Der Schlepperschrauber"
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| | Zitat von HasnNudellBär
Wenn du dir für den Fall der Fälle ein Auto vorhalten möchtest, welches davon tatsächlich nicht beeindruckt werden sollte, dann empfehl ich dir einen Diesel aus den frühen 80ern oder älter. Da kannst die Bombe darauf zünden und der läuft noch...
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Danke! Mir persönlich ist es ja egal ob mein Auto einen EMP übersteht oder nicht, aber immerhin kann ich so meine ursprünglichen Zweifel, ob bei einem EMP in den 80er wirklich alle Autos stehen bleiben und nicht mehr angehen werden, als bestätigt ansehen =)
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Wahl in Berlin - 130 Sitze und eingeblendet wird „absolute Mehrheit bei 66 Sitzen“. Wie kommt das zu Stande?
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Die Hälfte von 130 sind 65, man braucht einen Sitz mehr für die absolute Mehrheit
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Naja, weil es dann nur noch 64 Gegenstimmen gibt.
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| | Zitat von DaMasta
Wahl in Berlin - 130 Sitze und eingeblendet wird „absolute Mehrheit bei 66 Sitzen“. Wie kommt das zu Stande?
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130/2 und weil das erst ein Patt wäre
Edit: too slow
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[Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert; zum letzten Mal von Aspe am 12.02.2023 20:03]
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Ja das kommt davon wenn man nebenbei rumdaddelt… 130/2 sind 65, einer mehr sind 66. war gedanklich irgendwie bei 140 bzw dann 71, danke 
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bin gerade das erste mal dazu gekommen, chat gpt auszuprobieren und bin ziemlich beeindruckt. gibt es dazu gar keinen thread im pot?
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| | Zitat von DaMasta
Ja das kommt davon wenn man nebenbei rumdaddelt
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Hat sich Giffey heute auch gedacht.
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| | Zitat von h3llfir3
bin gerade das erste mal dazu gekommen, chat gpt auszuprobieren und bin ziemlich beeindruckt. gibt es dazu gar keinen thread im pot?
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Gibt ein ganzes Forum dazu.
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<Post migriert>
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von AJ Alpha am 13.02.2023 11:52]
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Danke!
Auch wenn ich die Formulierung "Läufer und Läuferinnen" besser finde als Laufenten
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| | Zitat von HasnNudellBär
| | Zitat von Swot
Seit wann haben Autos eine Art von Motorsteuergerät verbaut. | |
Die Frage ist gar nicht so einfach zu beantworten. Das ging nicht auf einen Schlag, je nach Fahrzeugklasse, Motor (Otto/Diesel) und Fahrzeughersteller war das unterschiedlich. [...]
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Sehr interessant, vielen Dank für die Erklärung.
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Eigene Frage für den Thread: Ich habe hier zwei Li-Ionen Akkus (18V): einen Akku mit 5 Ah und einen mit 6 Ah. Was mich etwas verdrutzt: Die sind identisch bzgl. Abmessungen und Gewicht. Wie kann das sein? 
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Eventuell das gleiche Produkt aber unterschiedliche Güte oder Wärmetoleranz, ähnlich wie CPU Chips spezifiziert werden?
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| Thema: Erklärbär ( Wer nicht fragt bleibt dumm ) |
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