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Hätte mich in deiner Branche auch gewundert, aber danke fürs Nachsehen!
Der eine ersetzt mehr oder weniger den anderen, aber für einen vernünftigen Vergleich benötige ich natürlich beide. 
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Naja, ich bin ja seit 1.9 bei einem sehr großen Automotive-Zulieferer.
Hier weiß man nie, wofür die das ggf. schon gebracht haben. 
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| | Zitat von Expressreiskocher
Naja, ich bin ja seit 1.9 bei einem sehr großen Automotive-Zulieferer.
Hier weiß man nie, wofür die das ggf. schon gebracht haben.
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NormMaster? Bosch!
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Was gäbe es den noch? Conti und Magma.
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Jeder Tier 1 Supplier, der Mikroelektronik verbaut.
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Bisher alle Tipps danebnen, ist aber auch nur unter den Top 50 weltweit.
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Valeo? 
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Klah, das ATU, der Huansohn, erkennste 10 km² gegen den Wind!
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PitStop, Jonge.
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| | Zitat von Expressreiskocher
Bisher alle Tipps danebnen, ist aber auch nur unter den Top 50 weltweit.
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Hella?
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| | Zitat von hardCoreGEN
Valeo?
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Da er noch nicht daran verzweifelt ist, glaube ich das irgendwie nicht. 
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Das hier fand ich als Software-Mensch recht interessant:
| | Why is Tesla struggling with the Model 3?
Welding woes may be the bottleneck
What's behind Tesla's manufacturing woes? It could be something as simple as steel.
Based on details in a Wall Street Journal report and in a video of the production line posted on Twitter by Tesla CEO Elon Musk, experts say the electric vehicle maker appears to be struggling with welding together a mostly steel vehicle, as opposed to the primarily aluminum bodies of the Model S and Model X.
The company fell short of its third-quarter production target for the Model 3 — the lower-cost vehicle intended to mark Tesla's entry into the mass market.
With an influx of competitive EVs on the horizon, Tesla must iron out its manufacturing problems in the next few months or risk losing its competitive edge before the Model 3 reaches a larger audience.
"Before, there was only Tesla. Now, there's going to be dozens of alternatives," said Ron Harbour, a manufacturing consultant at Oliver Wyman. "They're going to have to get really efficient at manufacturing. They have to be cost competitive and price competitive to stay in the business."
Sparks flying
Details in the Oct. 6 Wall Street Journal report suggest the delay may stem from Tesla's inability to get the Model 3 production line up and running. The report said the Model 3 assembly line was still being built as late as September, while employees put together cars in a separate area of the factory.
The Model 3's aluminum and steel body requires more welding rather than the adhesive and rivets in aluminum bodies, experts say.
Harbour described the difference between the body of the Model 3 and those of the Model S and Model X as "partly cloudy vs. partly sunny." The change in materials would require processes new to Tesla.
"There's a big difference there. They haven't been doing a lot of spot welding on the first two vehicles because they're all aluminum," Harbour said. "The learning curve is pretty steep."
After the Journal report, Musk tweeted a of the Model 3 production line, which was operating at one-tenth of its potential speed. In the video, sparks fly as two robotic arms assemble parts of the vehicle frame. He followed with another on Wednesday, Oct. 11, showing body panel stamping at full speed.
"Resistance welding should make a little smoke, but when you see stuff popping out like that, that's called expulsion," automotive manufacturing consultant Michael Tracy of Agile Group in Howell, Mich., said of the first video. "It's symptomatic of weld spots getting too hot because they're poorly planned, or in this case, the metal not being pulled all the way together."
Poor welds can increase the damage to a vehicle in an accident, and can lead to rattling and squeaking as the car ages, Tracy said.
'Production hell'
In its third-quarter sales report, Tesla said it built 260 Model 3s, a number "less than anticipated due to production bottlenecks." The automaker had targeted output of 1,500 cars in the third quarter, with production of 20,000 vehicles per month by December. By sometime next year, Tesla expects to build 10,000 vehicles a week.
"We are deep in production hell," Musk tweeted after announcing that the unveiling of a Tesla semitruck would be delayed to November so the company could focus on the bottlenecks.
A spokesman for Tesla issued a statement saying that the Model 3 is being built on a fully installed production line that is increasing in automation.
"As we've always acknowledged, it will take time to fine-tune the line for higher volumes, but as we have also said, there are no fundamental issues with Model 3 production or its supply chain, and we are confident in addressing the manufacturing bottleneck issues in the near-term," the statement read. "There's a reason it's called production hell."
Tracy said slowed assembly lines do little to prove production is running smoothly because lines perform differently when running at full speed.
"At this point, you would only be running it slow if you were having troubles and you were afraid the welds you were going to make weren't going to be good," Tracy said. "It has to be able to run at rate for acceptance testing."
The types of problems Tesla is dealing with are normally worked out long before the assembly line is expected to be working at capacity, Harbour said.
"This is something a plant typically goes through four to six months in advance of a production launch," Harbour said. "This raises the question: 'Is the expertise there?'"
Mark Platshon, managing director of Icebreaker Ventures, said he sees the slow production ramp-up as a sign Tesla is ensuring that everything is working before it hits the mass market.
"Given the number of new parts, the multilevel supply chain and the new automation at the factory being debugged, I am not surprised by the slow ramp," wrote Platshon, an early Tesla investor, in an email. "They are being careful to get it right before shipping a lot."
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http://www.autonews.com/article/20171016/OEM01/171019743/
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| | Zitat von Baron_Samedi
| | Zitat von Expressreiskocher
Bisher alle Tipps danebnen, ist aber auch nur unter den Top 50 weltweit.
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Hella?
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Technisat (Preh)
Harman (Samsung)
Visteon
Delphi
Bury
Magneti
Laird
Lear
LG
...
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Swot am 22.10.2017 11:33]
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Ich löse auf, wenn ich das Unternehmen verlasse.
... und das wird dank heftiger Negativpunkten und attraktiver Alternativangebote wohl recht bald sein. 
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Schon interessant, wie einfach Firmenwechsel sind, wenn man in einem Arbeitsumfeld ist, dass keinen Wert auf den Besitz einer Seele legt...
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Kommt halt darauf an,
a) wie oft und wie hoch die geladen / entladen werden
b) wie sie gelagert werden.
Wenn die zu a) nur in der unteren Hälfte der Nennkapazität und zu b) ideal klimatisiert gelagert werden, dann ist das tatsächlich viel besser, als der Alltagsbetrieb oder das einfache ins Regal stellen, wo eine Tiefentladung droht.
Zwingt die ja keiner, die Akkus immer zu 100% vollzurotzen. Einfach mehr Akkus hinstellen für die 5 MW, die sie leisten wollen.
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Es geht mir eher um die limitierten Ladezyklen. Irgendwann ist der Akku halt zu oft geladen worden und degeneriert.
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Halbwissen: Ein Akku verträgt deutlich mehr Ladezyklen, wenn er nicht voll aufgeladen wird. Das Limit an Ladezyklen ist also variabel.
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Helft mir mal. Unternehmen mit einem Namen so ähnlich wie "Reimet". Hightech, evtl. Automotive. Habt ihr Assoziationen?
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Rheinmetall? 
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Wäre Automotive im sehr weiten Sinne
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| | Zitat von mavchen
Rheinmetall?
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Wie passt da das Hightech?
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| | Zitat von Lunovis
Es geht mir eher um die limitierten Ladezyklen. Irgendwann ist der Akku halt zu oft geladen worden und degeneriert.
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Wie Phillinger schon richtig sagt, gehen Li-Ion-Akkus am meisten durch Laden über ca. 80% und Entladen unter ca. 20% kaputt. Außerdem wirkt Erhitzung auch sehr zellalternd. Wenn man die Zellen also mittelgeladen und im richtigen Temperaturfenster hält, verlieren sie nur sehr wenig Lebenszeit. Wenn man jetzt auch noch annimmt, dass Daimler so kluk ist in jedes Auto zur Sicherheit ein paar mehr Zellen einzubauen, sollte es da keine großen Nachteile geben.
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Yay. Heute auf dem Jahreskongress unseres Softwareherstellers ohne Vorwarnung für das Projekt des Jahres ausgezeichnet worden (Umfangreiches ECM Projekt in einem großen Bauunternehmen).
Hätte nicht gedacht, dass das dem Gemüt so gut tut. Morgen mal beim Chef nach mehr Geld fragen.
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Yay. Heute am neuen Rollwiderstands-Prüfstand mal auf blauen Dunst hin nach Problemstellen gesucht. An der Drehmoment-Messwelle waren von 8x M10-Schrauben 8x lose, teils schon komplett herausvibriert. Eine war noch ganz drin, lies sich aber mit der Hand rausdrehen. Hat einer vergessen, die Schraubensicherung draufzumachen.
Am Abend davor sind wir noch Lautstärketests mit bis zu 200 km/h gefahren, dabei rotiert dann ein Stahlrad d = 2 m mit 1,8 t Gewicht so, dass am Außenumfang eben die 200 km/h Winkelgeschwindigkeit anliegen. Hätten wir heute - wie geplant - auch nur noch einen einzigen Anlauf gemacht, wäre uns die Drehmoment-Sensorik um die Ohren geflogen, hätte vermutlich die Überlastkupplung am Motor (auf 800 Nm eingestellt) ausgelöst und das Stahlrad hätte dann schön die Sensorik zertrümmert und im Raum verteilt, ohne eine Möglichkeit, es irgendwie abzubremsen (weil das generatorisch über den Motor gemacht wird).
Schaden wäre vermutlich um die 50.000 Euro losgegangen. Kann ich die jetzt also Bonus beantragen?
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Gruselig
Aber du bimst 1 Opfer:
| | Zitat von shekk
200 km/h Winkelgeschwindigkeit
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Ist klar.
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Da habe sogar ICH gezuckt .
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Hmtja, da war ich wohl noch im Freudentaumel über meine 50.000 Euro Bonus.
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| Thema: Ingenieurthread III ( There, I fixed it ) |
