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Werte der Achse schon im Menü oder in Windows kontrolliert?
Mit welchem Wetter fliegst du? Kann mir vorstellen, dass das neue Thermik Modell noch einige Bugs hat.
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[Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert; zum letzten Mal von DeathCobra am 07.01.2023 16:02]
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War in jemw Modus. Egal ob hdg oder nav. Alt hatte keinen Einfluss. Wetter genausowenig, war halt ein richtiges oszillieren der korrekturen des AP, hab ich so noch nicht erlebt.
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Hach...es brauchte halt MS. Dovetail hats halt nicht geschafft das Ding zu modernisieren.
Aber die Mucke is geil!
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Wie man anhand der ersten Minute keine Ahnung hat, wann in den letzten 40 Jahren das Video gemacht wurde 
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Das erinnert mich so ein bisschen vom Stil her an die "Flugschule" damals im FSX
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https://viewfromthewing.com/what-we-know-now-about-friday-nights-near-disaster-at-jfk-airport/
Ich tue mich mit Runwaybezeichnung schwer, weiss aber dass es von der Himmelsrichtung kommt und dann Links, Mitte, Rechts.
Die Uebergaenge "31 Left at Kilo" und "4 Left at Juliet" sind direkt beieinander.
Fragen:
Haben die Piloten der B777-200 angenommen sie sollten von Runway 4R/22L mit einer 8,400ft/2,560m langen Startbahn abheben? Das koennte reichen, 2.440 Meter auf Meershoehe, JFK liegt am Meer.
Sind die Angaben zur benoetigen Startbahnlaenge immer mit maximalen Abfluggewicht?
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Da ist bei AA106 einiges anderes Schief gelaufen, ich meine denen war klar welcher Runway zum abheben genutzt wird, die haben sich komplett vertan. Stellt sich die Frage wie und warum.
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Hier nochmal als Video mit Funk
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Sie haben die Anweisung bekommen, die 31L bei Kilo zu crossen, sind aber über die 4L bei Juliet gecrossed, die grade von einer startenden Maschine benutzt wurde.
Ich vermute, sie haben nicht richtig hingehört und sind vor der 31L links abgebogen statt grade aus zu rollen, cross three one left at kilo is aber eigentlich eindeutig.
Das maximum takeoff weight für jede Bahn steht auf der Flugplatzkarte. Unabhängig davon, wo sie abheben wollten, können sie auch bei Bedarf andere Rollwege benutzen müssen, die Umwege darstellen.
Kann sein, dass ich die Frage falsch verstehe.
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[Dieser Beitrag wurde 3 mal editiert; zum letzten Mal von CaesarCommodus am 16.01.2023 17:32]
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Ich drücke mich ungeschickt und bin verwirrt. Vielleicht probiere ich es zuerst mit grundsätzlichen Fragen 
Ich nehme an, dass man als Pilot relativ früh weiß welche Startbahn man verwenden darf? Dann kann man so Sachen wie Schub/Autothrust und Entscheindungsgeschwindigkeit entsprechend wählen?
Bezüglich dem Abfluggewicht und und Startbahnlänge, geht es mir darum 4R auszuschließen. Die 4R diente nur Landungen. Aber rechnerisch kommt eine 777-200 damit klar? Und wenn man nicht am maximalen Abfluggewicht, geht auch kürzer als in der Wikipedia angegeben?
Ich habe noch mehr Fragen. Aber eines nach dem anderen.
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Ich gehe davon aus, dass die Piloten in der Dunkelheit die Orientierung verloren haben bzw. schlicht "falsch abgebogen" sind. Gab doch auch schon Fälle wo Maschinen auf gesperrten Bahnen starten wollten oder auf Taxiways zum Start angesetzt haben... erinnere mich da an die ein oder andere Mentour-Folge.
Und in der Regel sollte die voraussichtliche Startbahn doch Teil der IFR- und Taxiclearance sein, wenn sich da kurzfristig was ändert, bedeutet das in der Regel ja auch die Notwendigkeit zu einem neuen Durchgehen der Checklisten (Verhalten bei Engine Failure, etc.)
Denke dass es quasi nicht vorkommt, dass sich die Startbahn ändert, während die Maschine bereits Taxi Clearance hat, außer bei drastischen Änderungen der Wind- und Wettersituation. Da mögen mich aber die Profis korrigieren.
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| | Zitat von hoschi
Ich nehme an, dass man als Pilot relativ früh weiß welche Startbahn man verwenden darf? | |
Beim Einleitungsanruf Rollkontrolle erhält man zumindest den Ablaufplan, wolang und wohin man rollen soll. Die Entscheidung wird aufgrund von Verkehrs- und Wettersituation von ATC getroffen.
| | | Dann kann man so Sachen wie Schub/Autothrust und Entscheindungsgeschwindigkeit entsprechend wählen? | |
Wie wo wann genau die Piloten das machen im Verkehrsflieger weiß ich nicht. Die Lotsen kennen aber die Typen, die da so rumfleuchen und richten sich danach. Ansonsten kann man als Piloten seine Bedenken äußern, dass eine Piste zu kurz sei. Änderungen der Pisten kann man aber on the fly im Flugcomnputer machen, der die Werte dann vorgibt.
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Bezüglich dem Abfluggewicht und und Startbahnlänge, geht es mir darum 4R auszuschließen. Die 4R diente nur Landungen.
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Wenn die 4R nur Landungen diente, ist die Piste für einen Start auszuschließen. Egal ob TOW und Pistenlänge reicht.
Der Pilot bekommt die Piste zugewiesen beim Einleitungsanruf und ich hab zwischendurch keine Änderungen vernommen. Da man einen Airportplan mit an Bord hat, sollte man auch trotz guter Ortskenntnisse draufschauen. Immerhin haben hier zwei Piloten gleichzeitig entschieden, den falschen Cross zu machen.
| | | Aber rechnerisch kommt eine 777-200 damit klar? Und wenn man nicht am maximalen Abfluggewicht, geht auch kürzer als in der Wikipedia angegeben? | |
Laut diesem PDF hätte die 777-200 auch von der 4R starten können. Kommt auch auf die verbauten Triebwerke an. Je leichter die Maschine ist, desto weniger Startrollfläche benötigt sie zum Abheben. Das ist eben Physik.
[/quote]
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Danke euch! Inzwischen konnte ich auch Almis Video anschauen und hören. Die Antwort von AA106 auf die Anweisung 31L-Kilo zu nehmen verstehe ich nicht. Ich kann die Caption lesen, die Audiospur ist an der Stelle für mich unverständlich. Für euch auch?
Sprunglink zur Antwort von AA106
AA106 hat sich wohl eingebildet sie bekommen 31L als Startbahn? Über 4L-Juliet zu rollen macht nur Sinn, wenn man über 31L starten möchte? Umgekehrt, 31L-Juliet nur für einen Start auf 4L?
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Ich würde ja einfach die Untersuchung der FAA abwarten.
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Und anschliessend das Video von Mentour.
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Damit man den Bericht nicht lesen muss weil er ihn nacherzählt?
was mich eher verwundert, ist, dass der Flug mit 30 Minuten verzögerung startete, anscheinend mit derselben Flugcrew.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Lunovis am 17.01.2023 11:27]
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| | Zitat von Lunovis
Damit man den Bericht nicht lesen muss weil er ihn nacherzählt?
was mich eher verwundert, ist, dass der Flug mit 30 Minuten verzögerung startete, anscheinend mit derselben Flugcrew.
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Ja, logisch. Entweder 400 Seiten selber lesen oder 20min von Youtube berieseln lassen, die Wahl ist einfach.
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| | Zitat von hoschi
Danke euch! Inzwischen konnte ich auch Almis Video anschauen und hören. Die Antwort von AA106 auf die Anweisung 31L-Kilo zu nehmen verstehe ich nicht. Ich kann die Caption lesen, die Audiospur ist an der Stelle für mich unverständlich. Für euch auch?
Sprunglink zur Antwort von AA106
AA106 hat sich wohl eingebildet sie bekommen 31L als Startbahn? Über 4L-Juliet zu rollen macht nur Sinn, wenn man über 31L starten möchte? Umgekehrt, 31L-Juliet nur für einen Start auf 4L?
https://i.imgur.com/AoN0yPIh.png
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Für mich sieht das so aus, als sollte AA106 genau wie Delta1943 von 4L aus starten. Und dafür sollten sie die 31L crossen, um über K und K1/K2/K3 zum Rollhalt 4L zu kommen. Dadurch erklärt sich allerdings nicht, wie sie die Rechtskurve vollkommen vergessen konnten. Jedenfalls werden sie durch die Clearance zum Crossing von 31L irritiert und nehmen an, sie sollen 4L crossen und zur 31L rollen auf Juliet. Für den sie im Funkspruch vorher keine Freigabe bekommen haben.
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| | Zitat von Shooter
| | Zitat von Lunovis
Damit man den Bericht nicht lesen muss weil er ihn nacherzählt?
was mich eher verwundert, ist, dass der Flug mit 30 Minuten verzögerung startete, anscheinend mit derselben Flugcrew.
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Ja, logisch. Entweder 400 Seiten selber lesen oder 20min von Youtube berieseln lassen, die Wahl ist einfach.
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Ich mag Paper teilweise, gerade das Bafu, aber auch die Deutschen Kollegen sind bei ihrer Arbeit sehr gründlich und es ist sehr interessant, was im Hintergrund alles noch mit dazu geführt hat bei gewissen Ereignissen.
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Bestimmt, aber ich habe wahrlich keine Zeit sowas komplett zu lesen und bin deswegen ganz froh dass das einer auf Youtube visualisiert und mir zusammenfasst
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| | Zitat von Lunovis
Da ist bei AA106 einiges anderes Schief gelaufen, ich meine denen war klar welcher Runway zum abheben genutzt wird, die haben sich komplett vertan. Stellt sich die Frage wie und warum.
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Die Tonqualität in den Aufzeichnung ist craptastisch. Würde man mir die Pistole auf die Brust setzen, wäre meine Wette dass American 106 "Cross RWY 31L at Zulu!" geglaubt/verstanden/zurückgelesen/gemacht hat. Kompletter Brainfart halt. Eventuell wäre es seitens des Turms geboten gewesen, "31L at ##l#!" confirmen zu lassen, eventuell ist auch nur die Aufzeichnung so scheiße. Plausibel wäre es insofern, dass der Turm keine Veranlassung gehabt hätte "Hold short of RWY 04L" anzuweisen und die Crew denn auch keine Veranlassung sah, auf dem Weg zu Zulu nochmal anzuhalten.
Und jein, also wieso sollte unbedingt und zu 100 % klar sein welche Bahn sie letztlich bekommen? Das kann sich schonmal sehr kurzfristig ändern, aus verschiedenen Gründen. Und Abflugverfahren gibt es auch für 04R.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Abso am 17.01.2023 20:53]
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VASAviation hat glaube schon das ein oder andere Mal geschrieben, das die tatsächliche Qualität die Lotse und Crew hören, im Regelfall deutlich besser ist als das was aufgezeichnet wird.
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Ja ach Weiß ich doch. Ich weiß aber auch, dass der Teufel ein Eichhörnchen ist und es immer wieder zu Störgeräuschen, Dämpfung, was weiß ich kommen kann. Muss ja nur ein Ausrüstungsteil eines:einer Beteiligten einen Hau wegbekommen, der nicht sofort bemerkt wird.
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Najaa, teils teils. Manchmal ist die Qualität echt akzeptabel, manchmal aber auch einfach nicht. Ich kann leider die Aufzeichnung nicht anhören, da ich unterwegs bin
Ich vermute(!) aber auch: einfach gepennt und blind irgendwas zurück gelesen (sowas passiert auch öfter als man vermutet), vielleicht keine Crosscheck SOPs bei runway crossing / line up (CPT:"confirm readback", FO:"cleared to cross / line up RWY xy"), vielleicht keine roten Stopbars am holding point, vielleicht schlechtes Wetter (hatte eigentlich erwartet, dass avherald mal noch n metar im Bericht hat)....
Zu der Runway Thematik: also man weiß eigentlich recht früh, welche runway es wird, da man an der Parkposition sein Briefing und die Performance danach ausrichtet. Klar kann es mal last minute changes geben aber dann halte ich an und bau die FMC um briefe (mit der neu zu erwarteten Taxiroute) und berechne die Performance neu und dann rollt man erst weiter...
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von T-S-P am 18.01.2023 5:39]
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Hat hier wer von euch noch schöne Beispiele bzgl. CRM aus der Luftfahrt die man in einem Vortrag vor nicht-avionikern anführen könnte?
Die Hudson-Nummer mit "got any ideas?" ist ja ein wenig abgedroschen in den Vorträgen die ich als fachfremder so gehört habe.
Es sind quasi einzelne einprägsame positive wie negative Beispiele (am besten mit Radio Transmission) gesucht.
Danke
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Ok, die Bush Trips im MSFS sind ja toll. Aber Bordeaux-Alpen?
Erst hart rein in die Pyrenäen, auf einen Wiesenlandeplatz den man nicht mal erahnen kann. Dann Bergrunways, wie nice. Die Stelle wo sich die Kurven im GPS überlagern.
Landen ging, nur die Rampe zum Vorfeld war dann zu steil. Wer baut sowas dort ein, testet das und befindet das als gut? Egal, abgeschlossen. Nächste Etappe. Ich starte dort, und steh am Schanzentisch und meine Kiste rollt rückwärts den Berg runter.
Sowas kann man doch nicht releasen! Und das ist offensichtlich.
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| | Zitat von T-S-P
Zu der Runway Thematik: also man weiß eigentlich recht früh, welche runway es wird, da man an der Parkposition sein Briefing und die Performance danach ausrichtet. Klar kann es mal last minute changes geben aber dann halte ich an und bau die FMC um briefe (mit der neu zu erwarteten Taxiroute) und berechne die Performance neu und dann rollt man erst weiter...
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Eigentlich.
Die FAA hat ja zum Glück auch jegliche vorherige Kommunikation inkl. Enroute-Clearance zur Verfügung. Ich finde das tatsächlich relativ interessant, genau gegen solche Fehler gibt es ja eigentlich mehrere Netze, die hier bis auf die allerletzten ein-zwei versagt haben.
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| | Zitat von monischnucki
Ok, die Bush Trips im MSFS sind ja toll. Aber Bordeaux-Alpen?
Erst hart rein in die Pyrenäen, auf einen Wiesenlandeplatz den man nicht mal erahnen kann. Dann Bergrunways, wie nice. Die Stelle wo sich die Kurven im GPS überlagern.
Landen ging, nur die Rampe zum Vorfeld war dann zu steil. Wer baut sowas dort ein, testet das und befindet das als gut? Egal, abgeschlossen. Nächste Etappe. Ich starte dort, und steh am Schanzentisch und meine Kiste rollt rückwärts den Berg runter.
Sowas kann man doch nicht releasen! Und das ist offensichtlich.
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Welches leg ist das?
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7. oder 8.
Start in Balestas, oder so, Ziel ist Andorrra Airport.
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[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von monischnucki am 19.01.2023 21:30]
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Ok da muss ich erst mal hinkommen
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