|
|
|
|
|
|
|
|
Oh oh, der vor den Feiertagen angekündigte Rotwein :-/
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von [Krasser]MadMax
| | Zitat von Jellybaby
wenn das nur so eine kleine Stelle ist, dann schleif den Rost halt weg und geh mit nem Lackstift drüber und danach mit nem Schluck Fluidfilm oder so. Das fällt gerade am Rand doch viel weniger auf als eine Haube in der falschen Farbe.
| |
verwechselst du gerade masons unfall mit dem reh und pudels rost an der tür?
| |
oh.  Vielleicht mit viel Spachtelmasse und einem besonders großen Lackstift dann.
/und der Rotweinpegel fehlt schon eine Weile wieder, vielleicht ist genau da das Problem. 
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Jellybaby am 28.12.2019 14:50]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ja, den Unterschied wird man definitiv sehen. Wenn die Karre einfach „schwarz II“ wäre, kannste da ne Haube in jedem Metallic drauf tun, aber die Kombi die du vorhast funktioniert nicht. Carbonschwarz hat grünanteile, cosmosschwarz hat blauanteile und saphirschwarz hat rotanteile. Das beißt sich.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ab welcher Summe an verbauten Ersatzteilen kann ich einen Gesellenbrief beantragen?
Derzeit auf Drehzahl und Last reproduzierbare Ausfälle in den Notlauf - P0234 Ladedruck Regelgrenze überschritten.
Wenn ich den Unterdruckschlauch vom Turbo abziehe kommt instant der Fehler AGR Flussrate zu niedrig.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Dumme story time:
Vor ein paar Monaten hatte ich für meinen schon älteren BMW F20 Inspektion und TÜV am selben Tag machen lassen. Das war ca. eine Woche vor einem größeren Umzug.
TÜV/Inspektion verlaufen problemlos, "alles bestens, gute Fahrt und Tschö". Oder auch nicht.
Nach ca 5 Kilometern Autobahn (am Umzugstag) leuchtet die Motorleuchte orangefarben auf, die Fehlermeldung "Antrieb - gemäßigt weiterfahren" ploppt auf und ich kotze innerlich. Die Karre beginnt kurz darauf auch, im Stand sehr unrund zu laufen und zu ruckeln.
Ein paar Tage später lerne ich in meiner neuen Heimat also schonmal die Werkstätten kennen.
Freie Werkstatt sagt:
Die Fehlermeldung sagt, das sei ein Problem mit der Nockenwelle. Kann ich hier bei mir nicht machen, da fehlen mir die Werkzeuge und mir ist das ehrlich gesagt zu heiß, fragen se mal bei BMW.
BMW-Werkstatt sagt:
Jo, an der Kappe von Ihrem Ölfilter fehlt das Ventil. Das is ab.
- Äh, was macht das Ventil denn normalerweise?
Das reguliert den Öldruck an der Nockenwelle. Die Nockenwelle kriegt ab und an n paar Mikrospritzer Öl, damit die vier Zylinder richtig laufen.
- Fühlt sich mein Auto deswegen im Stillstand an wie ein Massagestuhl?
Ja, die Zylinder laufen da komplett ohne Rhythmus. Der Bordcomputer bremst Sie deswegen auch auf Minimalleistung runter, damit da nix passiert.
- Ahja. Wo ist denn das Ventil jetzt?
Wir haben es mit nem Endoskop gesucht und nicht gefunden. Entweder irgendwo im Ölkreislauf oder bei der Inspektion in die Wanne gefallen. Ich kann Ihnen aber sagen, dass die das Ventil in dem Fall sofort in den Müll geschmissen haben, als Sie vom Hof gefahren sind. Die Scheiße will keiner am Schuh haben. (paraphrasiert)
Kann aber auch sein, dass das Ventil noch unten irgendwo an nem Filter dranhängt und jetzt halt dort liegt. Stört im besten Fall beim Fahren nicht weiter.
- Was jetzt?
Wir müssen neuen Ölfilter + neues Ölfiltergehäuse bestellen und einbauen, alles in alle ca. 1200+
- Öh... ich melde mich nochmal, danke.
Freie Werkstatt sagt dann:
Okay, wenn's nur Ölfilter+Gehäuse ist, das kann ich Ihnen auch machen, da sind wir bei ca. 800.
Daraufhin hat er das Teil von BMW bestellt, eingebaut und mir mal das alte Ölfiltergehäuse gezeigt. Ich WÜNSCHTE, ich hätte Fotos gemacht.
Das schwarze, aus Plastik bestehende(?) Öldruckventil(?) von dem Ölfilter(?) war diagonal im Ölfiltergehäuse verkeilt, das konnten die nicht mal mehr mit ner Zange rausziehen
Naja jedenfalls SOLLTE die Karre dann wieder gehen. Pustekuchen, tut sie nicht.
Das Geruckel im Stand ist zwar weg, aber die Motorkontrollleuchte leuchtet immer noch orange und versetzt das Auto nach ca 100 Metern wieder in den "Minimalmodus", der einiges an Leistung wegnimmt und mir mitteilt, dass mit dem Antrieb was nicht stimme.
MEINE FRAGE:
Kann es sein, dass jetzt über viele Kilometer (die Hinfahrt waren ca 400km) ungehindert zuviel Öl an diese Nockenwelle geflossen ist, weil das Ventil nicht mehr da war? Also, wäre das eine mögliche Ursache?
Falls ja: Was tun?
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von BIBI BOLXBERG am 03.01.2020 14:52]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Inspektionswerkstatt anrufen, anfragen ob die irgendwie unterstützungsbenötigt sind.
Dann je nachdem die karre zu denen verbringen, dass die das reparieren auf deren kosten. So ein scheissventil bricht kaum per zufall einfach spontan nach dem service ab, auch bei alten karren nicht.
Da die aber kaum mitspielen werden... harm fragen.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BMW-Vierzylinder kenne ich nicht.
/ Und bei der HU lief er ja offenbar.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Zwischen der Inspektionswerkstatt und meinem Wohnort liegen leider fast 400km, deswegen wird es eher schwer, die zum einlenken zu bewegen.
Meine erste Sorge ist allerdings nach wie vor, dass Motor sich nicht mehr ständig in den "Minimalmodus" (ka wie das richtig heißt) herunterregelt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von BIBI BOLXBERG
"Minimalmodus"
| |
Notlauf
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gestern kurze Testfahrten. Das sind die logs, wann der Fehler auftritt. P0234 Motoraufladung Ladedruck Regelegrenze überschritten
DTCFRZF P0234
LOAD_PCT % 77.3
ETC °C 66
MAP kPa 197
RPM /min 2167
VSS km/h 68
IAT °C 5
MAF g/s 38.4
TP % 40
DTCFRZF P0234
LOAD_PCT % 79.6
ETC °C 59
MAP kPa 172
RPM /min 2167
VSS km/h 68
IAT °C 11
MAF g/s 35.8
TP % 39.6
DTCFRZF P0234
LOAD_PCT % 74.5
ETC °C 15
MAP kPa 195
RPM /min 2095
VSS km/h 32
IAT °C 8
MAF g/s 40.9
TP % 41.6
DTCFRZF P0234
LOAD_PCT % 77.3
ETC °C 66
MAP kPa 205
RPM /min 2214
VSS km/h 70
IAT °C 11
MAF g/s 48.6
TP % 46.7
Es scheint also von Drehzahl und Last abhängig zu sein. Bisherige Erkenntnisse aus der Recherche:
SOLL:
Die VTG funktioniert nach der Überholung
Der von der Tandempumpe erzeugte Unterdruck ist über die Drehzahl konstant
Bei geringen Drehzahlen zieht die Unterdruckdose stärker an: größerer Unterdruck notwendig, Ventil "offen", Schärfere Anströmung des Turbos mit geringem Volumenstrom.
Bei höheren Drehzahlen geht der Unterdruck zurück, Ventil schließt dazu, Druckdose geht zurück, weniger Anströmung bei größerem Volumenstrom <-- dort liegt vermutlich der Fehler
Zieht man den Schlauch vom Turbo ab, ist die VTG in "Nulllage, und damit auf Volllast. Es geht dann erst ab ~2200 Umdrehungen vorwärts, also etwa dort, wo die Fehler sonst auftreten. Nach ungeprüften Angaben sei der Ladedruck dann etwa am höchsten.
Da ich eine klemmende VTG ausschließen kann, gehe ich davon aus, dass das Taktventil in der Stellung "offen" hängen bleibt. Der Unterdruck zieht die VTG dann zu stark an, die Anströmung ist zu scharf und der Ladedruck dann zu hoch, da der Abgasstrom bei den Drehzahl eigentlich ein zurückregeln der VTG erfordern würde.
Morgen werde ich als letzte Möglichkeit nochmal AGR und VTG mit Unterdruck auf Dichtheit prüfen. Falls sich dabei nichts ergibt, werde ich das Ventil und alle Unterdruckschläuche tauschen. Die Schläuche haben schon sichtbar gelitten.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hier fliegt noch ein Kanister DOT4 rum. 2012 oder 2013 gekauft, liegt im versiegelten Kanister im Keller. Wollte damals wechseln, dann war aber der Wasseranteil immer so gering... . Müssten 5 l sein. Anyone? Falls nein, wie loswerden?
Außerdem nach wie vor die eine Cosworth-Felge, der Jay so poetisch eine optische Nähe zum Davidstern bescheinigt hat.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von dieselrakete
Gestern kurze Testfahrten. Das sind die logs, wann der Fehler auftritt. P0234 Motoraufladung Ladedruck Regelegrenze überschritten
DTCFRZF P0234
LOAD_PCT % 77.3
ETC °C 66
MAP kPa 197
RPM /min 2167
VSS km/h 68
IAT °C 5
MAF g/s 38.4
TP % 40
DTCFRZF P0234
LOAD_PCT % 79.6
ETC °C 59
MAP kPa 172
RPM /min 2167
VSS km/h 68
IAT °C 11
MAF g/s 35.8
TP % 39.6
DTCFRZF P0234
LOAD_PCT % 74.5
ETC °C 15
MAP kPa 195
RPM /min 2095
VSS km/h 32
IAT °C 8
MAF g/s 40.9
TP % 41.6
DTCFRZF P0234
LOAD_PCT % 77.3
ETC °C 66
MAP kPa 205
RPM /min 2214
VSS km/h 70
IAT °C 11
MAF g/s 48.6
TP % 46.7
Es scheint also von Drehzahl und Last abhängig zu sein. Bisherige Erkenntnisse aus der Recherche:
SOLL:
Die VTG funktioniert nach der Überholung
Der von der Tandempumpe erzeugte Unterdruck ist über die Drehzahl konstant
Bei geringen Drehzahlen zieht die Unterdruckdose stärker an: größerer Unterdruck notwendig, Ventil "offen", Schärfere Anströmung des Turbos mit geringem Volumenstrom.
Bei höheren Drehzahlen geht der Unterdruck zurück, Ventil schließt dazu, Druckdose geht zurück, weniger Anströmung bei größerem Volumenstrom <-- dort liegt vermutlich der Fehler
Zieht man den Schlauch vom Turbo ab, ist die VTG in "Nulllage, und damit auf Volllast. Es geht dann erst ab ~2200 Umdrehungen vorwärts, also etwa dort, wo die Fehler sonst auftreten. Nach ungeprüften Angaben sei der Ladedruck dann etwa am höchsten.
Da ich eine klemmende VTG ausschließen kann, gehe ich davon aus, dass das Taktventil in der Stellung "offen" hängen bleibt. Der Unterdruck zieht die VTG dann zu stark an, die Anströmung ist zu scharf und der Ladedruck dann zu hoch, da der Abgasstrom bei den Drehzahl eigentlich ein zurückregeln der VTG erfordern würde.
Morgen werde ich als letzte Möglichkeit nochmal AGR und VTG mit Unterdruck auf Dichtheit prüfen. Falls sich dabei nichts ergibt, werde ich das Ventil und alle Unterdruckschläuche tauschen. Die Schläuche haben schon sichtbar gelitten.
| |
Alle U-Schläuche mal austauschen (Samco blau).
Hatte ein ähnlichesProblem bei meinem 3er nach Kennfeldupgrade und konnte es mir niccht erklären.
Lag am Ende tatsächlich nur an den 2,5¤ Unterdruckschläuchen.
Fehler ist auch nur bei hoher Last aufgetreten.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Wenns zwofüffzich wären, was gescheites kostet da ja schon weit über fünf bis zu 10 euro der Meter - führt aber kein Weg dran vorbei.
Interessant war auch, dass die tatsächliche Ausführung im Fahrzeug wieder komplett vom Teilekatalog abweicht. genius, VAG.
BTW: Unterdruckpumpe sifft zwar vom Diesel, liefert aber stabile 1bar Unterdruck. Sämtliche Druckdosen sind auch i.O. und das VTG-Gestänge macht irgendwas um die 15mm.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von dieselrakete am 04.01.2020 17:58]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nachdem der Ölkühler am T4 auch getauscht und damit hoffentlich eine weitere Quelle der Undichtigkeit beseitig wurde sammel ich langsam Teile für den Campingausbau ein. Wir werden wohl die normalen Seitenverkleidungen rauswerfen und stattdessen Holz und Filz einsetzen (baut etwas weniger dick auf, wir können besser Sachen reinschrauben, und die Verkleidungen müssten alle sonst lackiert und neu bezogen werden, sehen übel aus).
Bin jetzt grad am Stromausbau planen. Wollte mir ein 200W-Solar-Set mit MPPT-Laderegler aufs Dach knallen, aber die restliche Verkabelung ist mir derzeit noch nicht klar, also was ich da brauche.
Stand jetzt sollen folgende Szenarien abgedeckt werden:
- Im Fahrbetrieb soll die normale Fahrbatterie und eine weitere Batterie (ich nenn sie mal Campingbatterie) geladen werden.
- Über Solar soll primär die Campingbatterie geladen werden. Wenn die voll ist könnte die Fahrbatterie auch geladen werden, ist aber kein Muss.
- Ich will im Campingraum 5V (USB), 12V und 230V (Laptop-Netzteile) zur Verfügung haben.
- Bei schwacher Batteriespannung soll 12V am längsten zur Verfügung stehen - darüber wird die Kühlbox laufen
- Falls man mal auf einem Campingplatz steht soll Landstrom angeschlossen werden können, es würde aber ggf. reichen hierüber die 230V-Steckdosen zu versorgen - wenn man darüber aber unkompliziert dann auch die Batterie(n) laden kann bin ich über Tips dankbar.
Kühlbox ist schon vorhanden, Waeco Mobicool FRS60. Kann 12V und 230V mit eingebauter Vorrangschaltung (sobald 230V anliegt wird nix mehr über 12V gezogen).
Benötigt ansonsten maximal irgendwas bei 4A auf 12V (Runterkühlen), im Dauerbetrieb 0,irgendwas.
Und jetzt steh ich da und bin etwas ratlos, wo ich weitermachen soll. Aus dem MPPT-Laderegler bekomm ich meine 12V raus, aber wat nu? 230V werden nicht mit hoher Stromstärke benötigt, die Ziel-Laptops ziehen weniger als 100W. Wäre es da sonst sinniger sich gleich 12V-Netzteile für diese zu kaufen und auf 230V komplett zu verzichten?
Landstrom braucht zwingend inzwischen CEE-Buchsen, richtig? Adapter sind nicht mehr zulässig? (Bei der geringen Leistung die ich da abrufen würde hätte ich sonst nen Dometic Miniplug verbaut, aber da gibts ja nur Schuko-Kabel).
Was für FI muss ich noch einbauen? Afaik mehrere für alle Phasen, richtig?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Du musst da unterscheiden zwischen verbrauchen und generieren
An sich ist die geschichte relativ einfach.
12V je nach gewünschter Sicherheit entweder direkt ab Batterie (natürlich abgesichert) oder mit Unterspannungsschutz versehen über ein Relais ab Batterie.
5V über Spannungsregler, die billigste Variante dabei ist ein hundkommuner Zigarrettenanzündadapter. Wenn mehrere Geräte darüber geladen werden sollen geht auch ein USB Hub mit gewünschter Stromstärke und Netzteil.
230V je nach Anforderung über einen Trapez oder Sinuswandler. Erstere sind Spottbillig, scheisse, reichen für Netzteile aber aus. Wenn Motoren oder Kompressorkühlschränke dran betrieben werden sollen, nimm einen Sinuswandler.
5V und 230V würde ich in jedem Fall mittels Unterspannungsabschaltung trennen, gleichzeitig aber auch manuell schalten, damit die bei nichtnutzung nicht permanent leer mitlaufen. Da bietet sich dann ein zweiwegeschalter an, womit man einfach zwischen Bord und Externem Netz wechseln kann.
Zur ladung:
Wenn das ladekabel zur zweiten batterie per relais geschaltet ist, beispielsweise parallel zur Lüftung (also das Relais, nicht die Ladeleitung), wird die zweitbatterie nur bei laufendem Motor verbunden, somit wird gewährleistet, dass die Fahrzeugbatterie voll bleibt. Das geht auch manuell, hat dann den Vorteil, dass man die Fahrzeugbatterie überbrücken kann wenn die mal leer ist.
Bei Solarmodulen haben die meisten einen einfachen Regler drin, der stupid die Endspannung misst. Ist diese nahe der Ladeschlussspannung, wird das Panel getrennt.
Für Stützladung gibs kleine Lader, die man auch permanent an der Batterie lassen kann und die automatisch aktiv werden, wenn 230V anliegen.
Zum 230V Bordnetz: Campingplätze müssen von sich aus einen FI vorschalten, ein zusätzlicher FI im Fahrzeug selber bringt nur dann was, wenn deine Verteilung sich nicht auf 2 Steckdosen und einen Lader beschränkt. Wenn der FI hinter dem Wandler zu lieten kommt, musst du ebenso noch auf die Kompatibilität zu diesem achten, Herkömmliche FI sind meist nur Sinustauglich.
Dazu muss in fast jedem Fall verhindert werden, dass der Wandler und das Externe Netz gleichzeitig aktiv sind, da kaum ein Wandler zu einem Phasenabgleich fähig ist.
Dazu die Absicherung nicht vergessen, am besten nach Nutzlast und querschnitt der abgehenden Leitungen, wenns dumm läuft hast du sonst kurzzeitig 1000A hinter der Verkleidung weil irend ein Kabel durchgescheuert ist.
Und bei 2 Batterien: Leitungen ein und ausgangsseitig absichern.
CEE Stecker... ist halt ein guter Standard, aber wenn du lieber XLR oder dergleichen anbaust, schraub dir halt ein Adapterkabel zusammen...
|
|
[Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert; zum letzten Mal von Lunovis am 07.01.2020 15:29]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Danke schonmal für die Infos 
Das mit dem FI hatte ich aus irgendeiner Richtlinie (wo das auch mit der Pflicht zur CEE-Dose für Landstrom drinstand), wo es hiess, dass trotz der eigentlich verpolungssicheren Dose man irgendwie beide Adern im Fahrzeug vor jeglichem Verbraucher über nen FI absichern müsse, da es auf älteren Campingplätzen noch vorkommen kann, dass verbotenerweise nur Schuko-auf-CEE-Kabel für den Anschluß vorhanden sind, und Schuko ja nicht verpolungssicher ist.
Adapterkabel sind nach derselben Richtlinie in D übrigens nicht mehr erlaubt (angeblich schon seit Jahren nicht). Sonst würd ich sofort mir den DEFA-Kit reintackern und da irgendeinen Adapter auf CEE drantüddeln.
Kühlschrank soll wie gesagt unterwegs nur über 12V laufen, nur wenn Landstrom dran ist über 230V (hat dafür ne eingebaute Erkennung, da muss ich nix dran machen). D.h. für unseren Fall reicht dann wohl ein einfacher Simpelwandler.
Das alle Verbraucher über Schalter trennbar sein werden ist klar
Bezüglich Trennrelais für die Batterie: Hatte da schon an was automatisches gedacht, gibts da konkrete Empfehlungen? Verhindern die Dinger auch bereits, dass Verbraucher im Ausbau die Starterbatterie annuckeln können? Das soll unter keinen Umständen möglich sein, es soll nur möglich sein in beide Richtungen zu laden, aber Stromentnahme hinten soll nicht von der vorderen Batterie erfolgen können.
Bin mir da noch nicht sicher wie man das verschaltungstechnisch hinbekommen kann.
Ich frag mich halt was ich für sowas für einen Laderegler brauche, respektive was für ein Ladegerät für Landstrom.
Muss ich dann den MPPT-Solar-Laderegler abknipsen sobald ich über Landstrom laden will?
Im Budget ist kein 700¤-Victron-Kombilader drin. 700¤ sind in etwa mein Gesamtbudget inklusive Batterie
Einige sagen halt das man einfach den Solar-Laderegler und nen 230V-Laderegler parallel an der bzw. den Batterie(en) betreiben kann, andere sagen wiederum dass das bei modernen mikroprozessorgesteuerten Teilen nicht geht und man dann z.B. Solar abknipsen müsste. Ja, wat nu?
(bisher davon eingeplant: 200W Solar mit MPPT-Laderegler inkl. Bluetooth und Kabelage: 200¤ - feinste Chinaware, die aber den Reviews nach einfach nur zuverlässig ihren Dienst tut, ohne Schnickschnack. AGM-100AH-Batterie kommt ca. 130¤ (ob das reicht mit der Kapazität?). Bleiben dann 370¤ für Trennrelais, FI, Landstromdose, Inverter und Restverkabelungsgedöns. Vierkant-Crimpzange für Aderendhülsen ist vorhanden.)
Edit: Ein Ective SSI102 4-in-1 würde doch die meisten meiner Probleme auf einen Schlag erledigen, oder? Dann reine Solarpanels ohne eigenen MPPT holen (ist im Ective ja drin) und das Ding kümmert sich von ganz alleine je nachdem was angeschlossen/vorhanden ist darum Strom abzugeben, richtig?
Und alle 12V-Verbraucher kommen dann weiterhin einfach an die Batterie?
Dann müsste ich nur noch rausfinden wie ich von dort eine Aufsplittung zur Starterbatterie fürs Laden hinbekomme. Einfach parallel schalten (mit entsprechenden Trennmöglichkeiten dazwischen, müsste mich da dann schlau machen) ist vermutlich besonders bei unterschiedlichen Kapazitäten eher kacke, oder?
Argh, der Ective sind halt auch gleich wieder 350¤, und bei den Panels ohne MPPT sind dann auch keine Kabel dabei - die wären dann auch nur 50¤ günstiger als mit dem Ding im Set, das bringt also keine Ersparnis.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 2 mal editiert; zum letzten Mal von [WHE]MadMax am 07.01.2020 16:06]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Also ich seh da kein Problem mit dem parallelbetrieb, gerade wenns ein Chinaregler ist, der lädt sobald Spannung an den Panels anliegt bis auf ~14.9V oderso hoch und schaltet dann aus, wie die 15V erreicht werden, ist ihm scheissegal. Ausnahme sind Regler, die die Akkukapazität mit überwachen, die kommen dann aus dem Takt, auch wenn sie abgehängt werden.
und das mit den Adapterkabeln.... hat schon seinen Sinn, damit hast du halt fast europaweit eine definierte Stromquelle. Es gibt aber m.E. keine Vorschrift, die dir verbietet, von dieser Quelle aus mit einem Adapterkabel auf ein anderweitig zertifiziertes System umzusatteln, es geht dabei rein darum, die Verpolunsicherheit eines Schukosteckers zu umgehen.
und Trennrelais machen halt genau das... sie trennen. Wenn also das Relais nicht geschlossen ist, kann kein Strom in keine Richtung fliessen. Sobald der Motor läuft, können deine Kleinverbraucher ziehen, was die wollen, das ist irrelevant, allein dein Abblendlicht saugt schon 10A, Rückleuchten nochmals 5A, einfach so als Vergleich.
und wenn du sparen willst... such dir alte Batterien, mein Wandler luft aktuell an ausgemusterten 150Ah Akkus aus Baustellenlichtsignalanlagen.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
hehehe, das klingt gut.
Was sagst Du zum Parallelbetrieb von Landstrom-Ladegerät und Solar-Ladegerät?
Sonst hol ich mir da auch einfach nen Multilader oder so, ruhig auch gebraucht, der mehr als einen Ausgang für die Batterien hat.
Der Tip mit den gebrauchten Akkus ist nicht schlecht. Mal gucken wie ausgenudelt die dann sind. Hast Du da AGM drin oder normale Schwappwasserdinger?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
eine absolute Garantie gibts nicht, kommt auf den Solarregler an bzw auf das Ladegerät, aber eben, die meisten halten die Batterie einfach auf einer gewissen Spannung, mehr ist da nicht dahinter.
und AGM
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Lunovis am 07.01.2020 16:28]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Danke!
Hab mal fix eine detailgetreue Skizze (Hust Hust) erstellt. Irgendwo n grober Denkfehler drin?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ja, im 230V teil, du willst die steckdose ja auch über den wandler benutzen, also braucht es dort einen schalter, aber so rudimentär sollte das hinkommen.
Die Wandlermasse solltest du je nach Leistung ebenfalls noch separat zurückführen, je nachdem könnte sich auch ein Stützkondensator dafür lohnen.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Lunovis am 07.01.2020 17:43]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| | Zitat von Lunovis
ja, im 230V teil, du willst die steckdose ja auch über den wandler benutzen, also braucht es dort einen schalter, aber so rudimentär sollte das hinkommen.
Die Wandlermasse solltest du je nach Leistung ebenfalls noch separat zurückführen, je nachdem könnte sich auch ein Stützkondensator dafür lohnen.
| |
Ich dachte tatsächlich an separate, farblich kodierte 230v-Steckdosen für Wandler und Landstrom.
Wandlermasse zurückführen - was meinst Du damit grad und wohin? Stützkondensator = so n Ding wie beim Hifi-Ausbau? 
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Warum 2 Steckdosen wenn du deine Installation per einfachem 1-0-2 Schalter umstellen kannst?
Und damit meine ich eine zusätzliche Masseleitung zwischen Batterie und Wandler... aber bei deinem geplanten Verbrauch würde auch ein Zigarettenanzünderadapter noch reichen.
Ich habe aktuell einen 1500W Wandler mit 1800 Peak verbaut um damit unterwegs mit einer Hilti rumzuwerken, ist ein leicht anderes Kaliber mit 35mm2 Leitungen (übertrieben weil lag rum, die hälfte hätte auch gereicht)
So ab 500W wäre dann ein Kondensator nützlich um die Eingangsspannung ein wenig zu normalisieren.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Freunde,
ich fahre seit zweieinhalb Monaten einen Passat 3C, Bj. 05, TDI, Automatik.
Der scheint leider etwas zu haben, was man bei uns in der Familie "Kupferwurm" nennt (keine Ahnung ob der Begriff hier auch gebräuchlich ist).
Jedenfalls hat das Ding elektronische Schwierigkeiten, die sich dahingehend äußern, dass der Parkpieper nie funktioniert, die elektr. Feststellbremse manchmal, ohne erkennbaren Zusammenhang beim Starten piept und blinkt, nach ein bisschen drauf rumdrücken dann wieder funktioniert, und die Temperaturanzeige verrückt spielt.
Ob letzteres wirklich derselbe Fehler ist, weiß ich nicht, es kommt mir auf jeden Fall spanisch vor, wenn der Wagen nach 4 h Autobahnfahrt immer noch nur 50° haben will.
Frage jetzt, ist es einfach oder überhaupt möglich, sowas einigermaßen schnell und bezahlbar zu diagnostizieren? Die Karre hat schon 334000 runter und viel Geld will ich da jetzt nicht mehr reinstecken, insbesondere nicht in TÜV-unrelevante Dinge. Da er allerdings schon ein ganz schönes Schiff ist, fänd ich Parkpieper ganz nützlich...
Ich geh jetzt erstmal ne Frontscheinwerferbirne wechseln, das geht ja anscheinend noch ohne die Karre komplett zu zerlegen.
|
|
[Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert; zum letzten Mal von Zwiebelgerd am 09.01.2020 10:27]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ich würd da mal nach den Masseverbindungen gucken.
Wenn so viele eigentlich unabhängige elektrische Verbraucher Mist bauen, dann ist entweder die Batterie fritte, oder aber die Masseverbindungen zu Karosserie sind irgendwo oxidiert. Es sollte bei der Karre ja auch ne handvoll Punkte geben, wo die Kabel ans Blech geschraubt sind. Wenn da mehr Grünspan als Kupfer aus den Kabelmänteln guckt (oder einige schon ganz ab sind) dann hast Du solche Erfahrungen wie Du sie beschreibst.
Passende neue Massebänder gibts für schmalen Taler in der Bucht.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Geringe Temperatur ist zu 92% ein kaputtes Thermostat, 5% ein kaputter Temperaturfühler und 2% ne kaputte Anzeige.*
Würde ich machen lassen, kostet nicht die Welt.
*1% sonstige Fehler
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kaputte Anzeige hatten die 90er Jahre Tachos gern mal. Kennste bestimmt auch vom T4, harm. Bei nem 2005er Passat mit Can Bus und allem shizzle aber eher unwahrscheinlich.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hab gestern noch mal mit dem Vorbesitzer telefoniert. Die Karre ist ein ehemaliges Polizeifahrzeug (das war mir bekannt), der zusätzliche Kabelbaum für Blaulicht etc. wurde wohl ziemlich grob abgeknipst und einfach irgendwo reingeworfen. Kann gut sein, dass der jetzt an der Masse anliegt. Oder manchmal.
|
|
|
|
|
|
|
|
| Thema: Autoschrauber ( Drehmoment ist keine Zeiteinheit ) |
|
